Tak powstają tramwaje (ZDJĘCIA)

Na samym początku tekstu o tramwajach, niestety, musi pojawić się autobus. Linią 122 dojechaliśmy do przystanku Kwiska. Z ulicy Legnickiej wchodzimy w wyłożone kostką brukową podwórko, po lewej mijamy rzędy pamiętających jeszcze czasy Breslau wagonów. Za rogiem zaczynają się hale produkcyjne, słychać odgłosy uderzeń i cięcia metalu. W budynkach z czerwonej cegły powstają, jeżdżące po wrocławskich ulicach, tramwaje, w tym niskopodłogowy model 205WrAs.

Wchodzimy do pierwszej hali. W czterech rzędach ustawione są tam tramwaje na różnych etapach montażu - jeden jest już prawie gotowy, z drugiego wystają kolorowe kable, inny przypomina metalową klatkę. W podłodze wycięto długie kanały dające dostęp do podwozi.

- Produkcja zorganizowana jest według systemu stanowiskowego - wyjaśnia Sebastian Tomalski, kierownik wydziału nadwozi. - Po wykonaniu pracy w jednym miejscu tramwaj jest przestawiany. Na przodku hali są zwrotnice, które pozwalają przemieszczać konstrukcje. Transport odbywa się na technologicznych wózkach.

Równolegle powstaje kilka maszyn. Cykl produkcyjny jednego modelu 205WrAs trwa około trzech miesięcy.
Pojazd składa się z modułów podstawowych, które powstają równolegle: kabiny dla pasażerów i motorniczego, zwanej żargonowo pudłem, oraz z zestawów tocznych, czyli wózków. 205WrAs powstaje z trzyczęściowego pudła i 4 wózków.

W hali, w której się znajdujemy, powstają szkielety pudeł. Poszczególne elementy wykrawa się przy użyciu podobnej do rusztu wypalarki plazmowej. Na podstawie wprowadzonego do komputera programu urządzenie wytwarza konkretne części. Niektóre elementy są dodatkowo kształtowane na komputerowo sterowanej prasie - zaginarce. Robotnicy spawają całość. Powstały szkielet przetacza się następnie do drugiej hali, gdzie zamykany jest kolejno w dwóch wielkich komorach. Najpierw konstrukcja trafia do śrutownicy - tłoczony pod ciśnieniem strumień śrutu oczyszcza konstrukcję z ewentualnych śladów rdzy do tzw. I stopnia czystości, później wędruje do malowania.

- Malujemy pudło ręcznie, przy użyciu pistoletów ciśnieniowych - mówi Tomalski. Pomalowane pudła wracają do pierwszej hali, w której rozpoczyna się montaż wszystkich wewnętrznych urządzeń, okablowania, krzesełek i pozostałego wyposażenia. Większość komponentów dostarczają podwykonawcy.
Najdroższy jest napęd: zespoły elektroniczne sterujące rozruchem i hamowaniem tramwaju, zapewniające płynność i optymalność ruchu.

Protram sam produkuje część elementów wyposażenia, w tym piasecznicę i wysuwaną platformę, służącą do wtaczania wózków inwalidzkich.

Zewnętrzną obudowę piasecznicy może zobaczyć każdy pasażer. W modelu 205WrAs wstawia się jedną, pod pierwszym siedzeniem, tuż za kabiną motorniczego. Magazynuje się w niej piasek wykorzystywany przy hamowaniu pojazdu.

Wózki powstają w Protramie od podstaw. Potrzebne elementy kół dostarcza huta. Duże metalowe bloki w obrabiarce CNC rzeźbi się w kształcie tramwajowego koła. Całość składana jest w jednej z hal - montowane są osie, systemy amortyzacji i hamulce.

Następnie wózki są transportowane do pierwszej hali, gdzie czekają gotowe nadwozia. Olbrzymie podnośniki unoszą wyposażone pudła, które następnie opuszcza się na wtoczone wcześniej wózki. Moduły łączone są specjalnymi przegubami.

- Połączenie jest ruchome, pozwala tramwajowi na pokonywanie zakrętów oraz różnych przechyłów - wyjaśnia Tomala. W zależności od zleceniodawcy budowane w Protramie tramwaje mogą się znacznie od siebie różnić.

Elementy wewnętrzne pudła są w pełni wymienialne: można wybrać dowolny design zewnętrzny, kolorystykę wyposażenia wnętrza. Przede wszystkim różnice wynikają z charakteru miasta, w którym dany tramwaj będzie się poruszał. Każdy model dostosowuje się do wymogów eksploatacyjnych: wysokość podłogi do wysokości krawężnika przystanku w danym mieście, reguluje się rozstawienie lusterek czy promień skrętu pojazdu. Pojawiają się też bardziej specyficzne wymogi zamawiającego. Miasta nadmorskie wymagają na przykład, aby tramwaj był odporny na opary nasycone solą.

Gotowy egzemplarz tramwaju poddawany jest następnie serii testów sprawdzających wykonanie i bezpieczeństwo konstrukcji. Najpierw przechodzi testy stacjonarne, później jezdne. Oceniany jest przede wszystkim system hamulcowy. Gdy wszystko działa poprawnie, wóz może opuścić fabrykę.