Plan Wilda: pociągiem do każdego miasta na Dolnym Śląsku

Dolny Śląsk wyróżnia się na kolejowej mapie Polski. Odnawia się tory, przybywa taboru, połączeń, pociągi jeżdżą szybciej. W 2019 roku przyłączono do sieci kolejowej kilka miast. Rośnie liczba pasażerów. A przecież kolej to wynalazek XIX-wieczny, gdy sieć torowisk była atutem. Jeden z polityków ukuł nawet „zasadę”, że kolej to zniewolenie, a symbolem wolności jest samochód. Dziś najważniejsza jest sieć internetowa. Dlaczego więc tak mocno samorząd Dolnego Śląska stawia na kolej?

Kolej to przede wszystkim najefektywniejszy, ekologiczny i najbardziej demokratyczny środek transportu. Koło stalowe na szynie ma 10-krotnie mniejszy opór toczny niż opona. Czyli pociąg potrzebuje znacznie mniej energii, aby się poruszać i nie stoi w korkach. Po stronie kolei są same plusy.

Czyli to drugie życie kolei na Dolnym Śląsku to nie są sentymenty za dawnymi czasami, gdy była tu najgęstsza siatka torowisk, ale kalkulacja i podejście ekonomiczne?

Tak. Kolej spowodowała burzliwy rozwój miast, gospodarki. Wiele regionów, jak Pogórze Sudeckie, zawdzięcza rozwój kolei. Dolny Śląsk był pierwszym obszarem w obecnych granicach Polski, gdzie powstała kolej. Było tu 2700 km linii - teraz 1600 km. W regionie mamy 91 miast i wszystkie miały dostęp do kolei - teraz jedna trzecia z nich go nie ma.

Jaki jest więc plan rządzącej naszym województwem koalicji Bezpartyjni Samorządowcy - Prawo i Sprawiedliwość w tym zakresie? Chwalimy kolej, ale czas leci i trzeba będzie was kiedyś rozliczyć…

Nasze działania dały już taki efekt, że w zeszłym roku dostęp do kolei uzyskało ok. 120 tysięcy mieszkańców Dolnego Śląska. Wznowiliśmy obsługę miast powiatowych jak Lubin, Kamienna Góra, Milicz oraz Bielawa i Lubawka, ale z 26 powiatów 4 wciąż nie mają pociągów - Polkowice, Góra, Złotoryja i Lwówek Śląski. Są oczywiście miejsca, gdzie nie będziemy odtwarzać kolei. Ale deklaruję: pod koniec następnej kadencji będą tylko pojedyncze przypadki - kilka miast w regionie - bez pociągów, ale będą one miały inny publiczny transport. Chodzi o takie miejscowości, gdzie odbudowa linii jest nierealna, jak np. Prusice, Wąsosz czy Złoty Stok. W tej kadencji rozpoczęliśmy odbudowę zlikwidowanych linii, aby najdalej za 10 lat 99 procent mieszkańców miast i ponad 90 procent mieszkańców gmin na Dolnym Śląsku miało dostęp do transportu kolejowego. I będzie on lepszy, szybszy niż dziś.

Poza miastami są też cenne miejsca przyrodnicze, turystyczne, do których dziś nie dojedziemy pociągiem, a trzeba je chronić np. przed spalinami samochodowymi…

Tak, paradoksalnie, do dwóch naszych skarbów przyrodniczych, jakimi są Karkonoski Park Narodowy i Park Narodowy Gór Stołowych, pociągiem dziś nie dojedziemy. A tymczasem pierwszy z nich ściąga ok. 2 mln turystów, a drugi ok. 1 mln turystów rocznie…

A u sąsiadów dojeżdża.

W Czechach i Niemczech jest to oczywiste. Dlatego przejmujemy linie do Radkowa, Karpacza i Świeradowa-Zdroju. Mamy liczne relacje, które w tygodniu będą woziły ludzi do pracy i szkoły, a w weekendy turystów. Myślę tu np. o linii z Wrocławia do Narodowego Parku Gór Stołowych przez Niemczę, Bielawę, Nową Rudę-Słupiec. Po drodze mamy wielkie atrakcje, jak Wojsławice, twierdza w Srebrnej Górze czy sanktuarium w Wambierzycach. Dzięki temu będzie tam dużo pasażerów zarówno w dni robocze, jak i w wolne. Co więcej, wspólnie z burmistrzem Radkowa rozmawiam o połączeniu tej linii z Czechami odbudowanym 3-kilometrowym odcinkiem torów, aby utworzyć polsko-czeską pętlę aglomeracyjną i turystyczną o długości 130 km dookoła Gór Sowich i Wałbrzyskich. Ta pętla łączyłaby spore miasta oraz unikalne atrakcje i zabytki, spinając Świdnicę, Dzierżoniów, Bielawę, Srebrną Górę, Wałbrzych, Szczawno-Zdrój, Mieroszów, Broumov, Mezimesti. Niektóre odcinki tej trasy stanowią wielką, unikalną, samoistną atrakcję turystyczną, a większość infrastruktury kolejowej dla realizacji tego projektu istnieje.

A jaki byłby rachunek ekonomiczny?

Chcielibyśmy wpuścić tu ultralekkie autobusy szynowe tanie w eksploatacji. A ruch turystyczny, na który można liczyć w przypadku takich tras, powoduje istotną poprawę rentowności, bo bilety jednorazowe są relatywnie najbardziej opłacalne dla przewoźników,

Na planie odbudowy macie więcej linii.

Ponad 300 kilometrów. Chcemy na przykład, żeby więcej pociągów jeździło przez Chojnów, dlatego przejęliśmy i wyremontujemy linie Chojnów - Rokitki. To sprawi, że przez Chojnów pojadą pociągi Legnica - Żary czy Żagań, które teraz omijają to miasto „polami”. W tym roku chcemy też odbudować linię do Chocianowa, który od 20 lat nie ma kolei, a jest miasteczkiem około 10-tysięcznym, położonym w atrakcyjnej leśnej okolicy.

Mowa jest o linii Złotoryja - Lwówek Śląski, a przecież Lwówek ciągnie głównie do Jeleniej Góry.

Zamierzamy odnowić i uruchomić całą linię Legnica - Złotoryja - Lwówek Śląski - Wleń - Jelenia Góra. PKP zmodernizowałaby działającą obecnie dla ruchu towarowego linię z Legnicy do Jerzmanic-Zdroju. A my dalszy odcinek do Jeleniej Góry. Fragment trasy do Lwówka może nawet zelektryfikujemy.

Złotoryja ma ten problem, że dworzec leży nad Kaczawą, a miasto „na górze”. Trudno ludzi zmusić do tej „wspinaczki”.
Rozmawiałem o tym z burmistrzem. Tam jest potrzebny pomysł urbanistyczny, który zagospodarowałby tereny w rejonie dworca i powiązał je z centrum. Odległość nie jest duża, to około 500 m, ale rzeczywiście jest strome podejście. To może być jeden z najciekawszych projektów rewitalizacyjnych na Dolnym Śląsku. Bo z reaktywacją kolei biegłaby równolegle przebudowa części miasta. Rejon pomiędzy dworcem a rynkiem może być pięknym, reprezentacyjnym miejscem.

A od stacji „Złotoryja” do centrum jeździłoby się - tak jak w Środzie Śląskiej -busami?

W Środzie Śląskiej taki transport jest uzasadniony, bo kolej jest od miasta oddalona o parę kilometrów. W Złotoryi busy raczej nie wchodzą w grę, bo to tylko 500 metrów.

I aż 500, bo pod górę…

Tak, dlatego kolejnym elementem, którym powinna współorganizować nasza spółka Koleje Dolnośląskie we współpracy z miastami powiatowymi, to tak zwana „ostatnia mila”. To zintegrowanie z koleją biletów komunikacji miejskiej, ale także uruchomienie w miastach powiatowych jednolitego systemu wypożyczalni rowerów miejskich, w tym i rowerów elektrycznych, na których pasażerowie mogliby dotrzeć z pociągu do rynku czy domu.

To dobre dla młodzieży...

Nie tylko. Na świecie także seniorzy, nawet 80-latkowie, korzystają z rowerów, zwłaszcza elektrycznych. A w naszym klimacie taki rower może działać nawet 10 miesięcy. Mamy też inne rozwiązanie. Na świecie w wielu miejscach testowane są elektryczne pojazdy autonomiczne, które mogą jeździć po wydzielonych pasach ruchu, jak np. ścieżka rowerowa. Są bezobsługowe. To największa rewolucja transportowa od wynalezienia samochodu i pojawi się w ciągu najbliższej dekady. Taki „busik” bez kierowcy może jechać np. pasem, gdzie była kiedyś linia kolejowa, której odtwarzanie nie jest celowe. Myślę tu na przykład o połączeniu ze stacją Środy Śląskiej czy Prochowic. Wdrożenie tej technologii to też szansa przemysłowa dla naszego regionu, bo jesteśmy producentem miedzi, która jest podstawowym surowcem silników elektrycznych. W tej kadencji zakładam pilotaż wdrożenia takich pojazdów, a w następnej ich upowszechnianie.

Wspólny bilet to dobra idea. Ale np. w Legnicy autobusy MPK omijają dworzec PKP. Podobnie jest we Wrocławiu, gdzie nie ma centrum przesiadkowego przy Głównym.

Wrocław nie ma centrum przesiadkowego, ale dziś za późno, by do tego wracać. Poza tym miasto jest na tyle duże, że pasażerowie są coraz częściej zainteresowani innymi stacjami niż Główny. W Legnicy warto sprawić, aby autobusy miejskie zajeżdżały bezpośrednio pod dworzec.

Konserwator zabytków nie pozwoli zmienić układu starych chodników i wysepek. Kolej pięć lat czekała na jego zgodę na zamontowanie neonu na dworcu.

Bo nikt nie zaczął tego na poważnie robić. A jak się już zacznie, to się zazwyczaj znajduje rozwiązanie. Wracając do wspólnego biletu - chcemy w tej kadencji sprawić, że będzie możliwość kupienia biletu na całą komunikację publiczną w regionie: kolej + autobus + rower miejski (10 minut za darmo). To by była solidna alternatywa dla jazdy samochodem. Nawet Greta Thunberg byłaby pod wrażeniem!

Dlaczego kolej omija specjalne strefy ekonomiczne, gdzie pracuje kilkadziesiąt tysięcy ludzi i wszyscy dojeżdżają autami i autobusami?

Nie jestem zwolennikiem budowy nowych linii specjalnie dla dojazdu do stref pociągami pasażerskimi, bo to specyficzne miejsca. Ludzie pracują tam w określonych godzinach i poza tym nie ma tam ruchu. Ponadto przy produkcji będzie potrzebne coraz mniej pracowników. Widzę inną możliwość. Dziś ponad 80 par kursów autobusowych dowozi ludzi do pracy z Kotliny Kłodzkiej i Wałbrzycha do zakładów Strefy LG pod Wrocławiem. Właśnie modernizowana jest linia kolejowa na tym kierunku i niedługo uruchomimy tam przewozy. Zakłady powinny dowozić więc ludzi do stacji w Kobierzycach czy Bielanach Wrocławskich i stąd pracownicy na biletach pracowniczych mogliby dalej jechać pociągami do domu. Byłoby szybciej, bezpieczniej i taniej dla wszystkich.

Pasażerowie coraz bardziej narzekają na ścisk w pociągach. Mówi się, że województwo potyka się o własne nogi, bo linia Wrocław - Trzebnica należy do marszałka, pociągi też, a tu tłok największy.

Bo ta linia i tabor są dostosowane do potrzeb kolei regionalnej. Ale po wjeździe do Wrocławia ludzie traktują ten pociąg jak tramwaj, stąd w tym punkcie zaczyna się tłok.

Sami namawialiście wrocławian, żeby jeździli pociągami po mieście, by zmniejszyć korki i smog.

Za transport miejski odpowiadają władze miasta. Samorząd wojewódzki ma możliwości, żeby rozwiązać te problemy, tworząc np. kolej miejską. Możemy kupić dodatkowy tabor i organizować przewozy. Ale miasto musi to zadanie nam sfinansować. Nie możemy ograniczać oferty transportu regionalnego, aby budować komunikację miejską.

Konduktor rejestruje pasażerów z urbancard. A miasto zwraca za nich pieniądze. Dużo pasażerów to dużo pieniędzy. Skąd problem?

Nie zgadza się kasa, bo te pieniądze nie równoważą nam zwiększonych kosztów transportu związanych z obsługą komunikacji wewnątrzmiejskiej. Warszawa płaci około 180 mln zł Kolejom Mazowieckim za przewozy. Wrocław jest trzy razy mniejszy, a płaci naszym przewoźnikom kilkanaście razy mniej. Jeżeli Wrocław zapłaciłby za organizację SKM około 40 mln zł, plus okoliczne gminy dołożyły się do tego, to jesteśmy w stanie zbudować doskonałą kolej miejską, tak jak zbudowaliśmy najlepszą w Polsce kolej regionalną.

Ale pociągów jest generalnie za mało, tłok jest i na trasie z Legnicy czy Wałbrzycha.

Za chwilę Koleje Dolnośląskie planują ogłosić przetarg na zakup nowych pociągów, a na przejmowane linie lokalne rozważamy też używany lekki tabor. Ale więcej pociągów i zwiększona liczba kursów regionalnych to wciąż będzie kolej regionalna, o częstości kursowania średnio co godzina. A szybka kolej miejska, jakiej potrzebuje Wrocław, to odrębny temat. Żeby była skutecznym środkiem transportu, powinna jeździć co 15-20 minut. I chodzi o dodatkowe kursy oprócz tych regionalnych.

Jaki ma być szkielet wrocławskiej SKM?

Zbudowałbym ją na trzech elementach. Pierwszy, to dogęszczone linie regionalne. Drugi - kolej miejska np. z Brochowa przez Nadodrze do Kamieńca Wrocławskiego i uruchomienie Świebodzkiego jako dworca SKM dla pociągów obsługujących zachód miasta. Trzeci - wprowadziłbym tramwaj dwusystemowy. Wymyślili go Niemcy, budują go też Francuzi i Amerykanie. Jest to szczególnie interesujące rozwiązanie dla miast europejskich, których historyczne centra zbudowano przed powstaniem kolei i dlatego kolej do nich nie dociera. Przykład: jedziemy z Jelcza pociągiem na Biskupin, a stąd już po torach tramwajowych przez centrum do Świebodzkiego, gdzie znów wjeżdżamy na tory kolejowe i jedziemy dalej do Leśnicy, na Pracze czy do Wołowa.

Świebodzki jako dworzec kolei miejskiej?

W najbliższych 10-15 latach należałoby zbudować oś komunikacyjną Wrocławia na kierunku zachód - wschód, tylko zamiast metra, należy jak w Łodzi czy Lipsku zbudować 4-5-kilometrowy tunel kolejowy ze Świebodzkiego pod trasą średnicową na plac Społeczny. Tu linia powinna się rozgałęzić na kierunek Opole i Psie Pole. To byłaby linia komunikująca z regionem sam środek miasta, dająca szansę na budowę metropolii z prawdziwego zdarzenia. Wtedy trzeba byłoby na nowo zdefiniować rolę Dworca Głównego, który zostanie na boku tej nowe osi. Wróciłaby koncepcja Maxa Berga - budowy dworca przesiadkowego za Świebodzkim na przecięciu estakady Grabiszyńskiej z linią na Świebodzki, gdzie można byłoby się przesiadać na pociągi dalekobieżne.

Mówimy o ambitnych planach, a duża część Dolnoślązaków, korzystających z pociągów Przewozów Regionalnych, jest skrzywdzona. Bo płacąc tyle samo, co pasażerowie KD, jeżdżą starymi pociągami. Głośnymi, z kiepską klimatyzacją czy bez, niewygodnymi.

Nie wyobrażam sobie, żeby w ciągu najbliższych 4 lat na głównych trasach przewoźnicy nie dysponowali nowoczesnym, klimatyzowanym taborem. Do końca tego roku urząd marszałkowski negocjuje z przewoźnikami nowe umowy 10-letnie. I w tych umowach na pewno ta sprawa będzie załatwiona. Nie ma możliwości, aby na głównych liniach województwa jeździł w podstawowych zestawieniach tabor EN57, którego miejsce jest w muzeum kolejnictwa. Jestem fanem tych pociągów, które były produkowane we Wrocławiu, ale jako eksponatów. Można zachować kilka składów na trasy retro albo sytuacje awaryjne. Wszystkie próby ich modernizacji, które ostatnio robiono, przypominają próby modernizacji poloneza.

Uczestniczył pan w tworzeniu koncepcji Centralnego Portu Komunikacyjnego. Jak Wrocław może skorzystać na realizacji CPK?

Plan zakłada utworzenie szybkich połączeń kolejowych wszystkich regionów Polski z CPK i Warszawą. Trasę kolejową z Wrocławia do Warszawy budowano od 1869 r. Dotarła ona do Kępna, ale w 1871 roku Car Aleksander II, widząc wygraną Prus w wojnie z Francją, osiągniętą dzięki przerzutom wojska koleją, nie zezwolił na dalsze roboty. Po 1945 nic z tym nie zrobiono i stąd do dziś jeździmy objazdami. Dzięki CPK podróż Wrocław - Warszawa po nowej linii dużych prędkości będzie trwała 1 godzinę i 50 min, czyli o dwie godziny krócej niż teraz. Powstanie potężnego hubu lotniczego będzie oznaczać też łatwiejszy dojazd do nas turystów z całego świata czy ludzi biznesu. Ta nowa linia będzie prowadziła do Pragi przez Świdnicę i Wałbrzych. Do stolicy Czech dojedziemy w nieco ponad dwie godziny. Skróci się też podróż pomiędzy Wrocławiem a Jelenią Górą, do której dojedziemy w około godzinę. Dzięki nowej linii lepiej skomunikujemy także Syców i Oleśnicę. Dojazd z Oleśnicy na Wrocław Główny zajmie około 15 minut. Zakładamy, że będzie to w 2028 roku.

Czy to wszystko nie oznacza, że kolej będzie się rozwijała kosztem inwestycji dróg dla samochodów?

Nie. Dolny Śląsk dzięki naszej koalicji już zyskał 2 miliardy złotych na budowę dróg ekspresowych S8 i S5 na południe regionu.

A więc mamy do omówienia drugi ważny temat, bo przecież nic nie zapowiada zmierzchu samochodów. Wręcz przeciwnie. „Elektryki” też są ekologiczne i kierowcy czekają na lepsze trasy.