Żaden algorytm nie zastąpi wiedzy i umiejętności logistyka

Rozmowa z Marcinem Pawęską, kanclerzem Międzynarodowej Wyższej Szkoły Logistyki i Transportu we Wrocławiu

Logistyka kojarzy się nam z czymś bardzo skomplikowanym, a tymczasem każdy z nas codziennie z niej korzysta, nie do końca nawet zdając sobie z tego sprawę. Jak zazwyczaj robi Pan zakupy: tradycyjnie – idąc do sklepu – czy raczej wirtualnie – zamawiając towar przez internet?
Logistyka, mówiąc w skrócie, to proces planowania oraz realizowania przepływu surowców i produktów, a także informacji z punktu produkcji do konsumenta. O ile historycznie o logistyce mówiono głównie w kontekście zapewnienia zaopatrzenia w armii, to w XXI wieku termin ten odnosi się do całości procesów zarządczych w łańcuchu dostaw, w tym również do logistyki zwrotów. Efektem rozwoju globalnych sieci dystrybucji jest przede wszystkim wzrost stopnia złożoności procesów oraz przenikanie się gospodarki tradycyjnej i opartej na internecie. Niewiele jest dziedzin, których rozwój tak mocno byłby powiązany z rozwojem cyfrowej ekonomii, jak rozwój logistyki.

Pyta pani o zakupy... Pewnie podobnie jak większość Polaków, produkty codziennego użytku, o niskiej wartości i łatwo dostępne kupuję tradycyjnie, a w internecie szukam okazji cenowych wśród produktów droższych. W Polsce udział e-gospodarki, obecnie niewielki, będzie dynamicznie rósł. W Korei Południowej już 8 lat temu postawiono automaty do zamawiania codziennych zakupów na stacjach metra. Realizacja zamówienia odbywała się w trakcie powrotu klienta do domu. Była gwarancja, że dostawca będzie czekał na klienta z gotowym zamówieniem w chwili, gdy ten dotrze do mieszkania. Ta początkowo dość droga, luksusowa usługa obecnie spowszedniała, a automaty zastąpił telefon komórkowy. To właśnie rozwój e-logistyki używającej „big data”, która obejmuje zaawansowane algorytmy optymalizujące procesy składowania oraz dystrybucji, umożliwia spadek kosztów i w efekcie wzrost popularności gospodarki opartej na internecie. Jednak w przeciwieństwie do innych obszarów gospodarki, żaden algorytm nie zastąpi wiedzy i umiejętności logistyka.

Gdyby, jako przedsiębiorca, miał Pan zatrudnić logistyka, to na co przede wszystkim zwróciłby Pan uwagę?
Jedną z głównych cech dobrego logistyka jest umiejętność analitycznego myślenia i szybkiego łączenia w spójną całość pozornie odległych informacji, I tak na przykład dobry logistyk w firmie produkcyjnej współpracuje z kilkudziesięcioma firmami transportowymi i spedycyjnymi w tym samym czasie. Opóźnienie lub zmiana warunków dostawy w jednym przypadku często wiąże się z potrzebą gwałtownej zmiany w całej sieci dystrybucyjnej. Stąd już od pierwszych lat studiów nasi studenci uczą się zarządzania dystrybucją, używając narzędzi i oprogramowania wykorzystywanych później w pracy, a na zajęciach mają szansę samodzielnie stanąć przed codziennymi wyzwaniami stawianymi logistykom.

Dobry logistyk to osoba znająca języki, bez których ciężko funkcjonować w globalnych łańcuchach dostaw. Globalna sieć dystrybucji wymaga współpracy z partnerami z wielu krajów i stref czasowych. Jednocześnie język polski nie nadąża za rozwojem terminologii logistycznej, stąd wiele zwrotów potocznie używanych przez logistyków w Polsce zaczerpniętych jest wprost z angielskiego. Dlatego też wśród ponad 60 podręczników wydanych przez Międzynarodową Wyższą Szkołę Logistyki i Transportu jest „Angielski dla logistyków”, jednocześnie jako uczelnia oraz ośrodek językowy TELC finansujemy studentom egzaminy pozwalające uzyskać ten najbardziej rozpoznawalny certyfikat kompetencji językowych.

Nic nie jest w stanie zastąpić praktycznego doświadczenia w logistyce. Dlatego też stworzyliśmy system studiów dualnych, zgodnie z zasadą: trzy dni studiujesz, dwa dni pracujesz, a czesne płaci firma. Po pierwszym roku studiów studenci przez dwa lata, w czwartki i piątki mają praktykę w firmach partnerskich, a w pozostałe dni tygodnia normalnie studiują.

Zawód logistyka w Polsce jest stosunkowo nowy. Gdzie najczęściej znajdują pracę Wasi absolwenci?
Szybkie badanie na Linkedin wskazało, iż większość pracuje w globalnych korporacjach. W zależności od wyboru specjalizacji są to firmy typowo logistyczne, takie jak Kuhne+Nagel, UPS, Panalpina czy Raben, firmy produkcyjne, takie jak Wabco, Elektrolux czy KGHM lub firmy technologiczne, takie jak 3M, IBM czy Amazon. Oczywiście, są i tacy, którzy wybierają inną ścieżkę zawodową.

Nie tak dawno mówiło się o konieczności powstania pod Wrocławiem hubu przeładunkowego, który byłby miejscem pracy dla wielu wykształconych logistyków i innych specjalistów branży TSL. Czy jest on nadal potrzebny, gdy powstają tak wielkie specjalistyczne centra dystrybucyjno-logistyczne, jak ten uruchomiony w ubiegłym roku w Magnicach pod Wrocławiem, firmy AB S.A., dystrybutora IT i elektroniki użytkowej?
Hub przeładunkowy to jedynie część tak zwanego zintegrowanego centrum logistycznego. Idea powstania Wrocławskiego Zintegrowanego Centrum Logistycznego (WZCL) powstała ponad 20 lat temu. Założyciel Międzynarodowej Wyższej Szkoły Logistyki i Transportu we współpracy z władzami miasta i województwa dolnośląskiego stworzył wtedy spółkę Wrocławskie zintegrowane centrum logistyczne oraz jego projekt. Uczelnia była dodatkowym elementem, który miał kształcić kadry dla tego centrum.

Obecnie pod Wrocławiem jest wiele specjalistycznych centrów logistycznych, więc wydaje się, iż organiczny rozwój, co prawda z opóźnieniem i stratą dla regionu, ale zapewnił odpowiednią podaż infrastruktury logistycznej. Patrząc w przyszłość, zwłaszcza w świetle planowanego rozwoju Szlaku Jedwabnego, który dodatkowo zwiększy wymianę handlową między Azją a Europą, brak odpowiedniej zintegrowanej infrastruktury, której częścią jest hub przeładunkowy, może spowodować, iż region wrocławski straci na znaczeniu względem Poznania czy Łodzi.

Jaki wpływ na naszą gospodarkę może mieć nowy Szlak Jedwabny? Czy jako Dolny Śląsk mamy szansę coś z tego uszczknąć?
Nowy Szlak Jedwabny to największa inicjatywa infrastrukturalna w nowożytnej historii, która zrewolucjonizuje transport Europa – Azja. O ile główny hub na Polskę ma być pod Łodzią (co nie jest jeszcze do końca przesądzone), to Szlak Jedwabny wymusi centralizację dystrybucji, również na poziomie regionalnym. Dolny Śląsk jako jedno z głównych centrów przemysłowych kraju na pewno skorzysta. Szansą jest choćby specjalizacja branżowa, w tym automotive oraz przemysł wydobywczy, a przez to wzrost znaczenia naszego województwa jako zintegrowanego centrum logistycznego dla zachodniej Polski i Czech.

Amazon, który ma w Polsce już trzy centra logistyczne, w tym dwa pod Wrocławiem, zapowiedział wybudowanie kolejnego, największego w kraju, w Sosnowcu. Co to oznacza? Mamy tak korzystne warunki i niskie płace, że nadal nasz rynek jest konkurencyjny? Co będzie, gdy to się zmieni?
Wydaje mi się, iż argument płacowy nie był kluczowy w wyborze miejsc na centra dystrybucji. Proszę zauważyć, że w Rumunii czy Bułgarii koszty pracy są znacząco niższe. To właśnie dobra infrastruktura logistyczna oraz jej ciągły rozwój są czynnikami istotnymi dla inwestorów. Jednocześnie Polska korzysta z faktu, iż łatwiej i często taniej niż w Europie Zachodniej jest budować u nas nowoczesną infrastrukturę logistyczną od podstaw niż unowocześniać istniejącą.

Amazon jest dobrym przykładem firmy, która postawiła na rozwój automatyzacji, mającej na celu obniżenie kosztów logistycznych. Postępujące zastępowanie ludzi przez roboty w podstawowych pracach jest faktem w każdej dziedzinie gospodarki, nie tylko w logistyce. Dlatego wydaje się, że jednym z kluczowych kryteriów wyboru Polski jest istnienie zaplecza kadrowego specjalistów logistyków, którzy są w stanie zarządzać zautomatyzowanym procesem logistycznym.

Jaki jest udział naszego kraju i regionu w światowym rynku usług transportowych i logistycznych?
Nie powinno dziwić, iż to Chiny, Stany Zjednoczone i Indie są światowymi liderami w transporcie kolejowym czy samochodowym. Przykładowo – w 2013 roku cały międzynarodowy transport samochodowy polskich firm (mierzony w milionach tonokilometrów) stanowił zaledwie 4 procent porównywanego wskaźnika w Chinach.

Jednocześnie Polska jest potęgą w Europie, jeżeli chodzi o międzynarodowy transport kołowy. Nasze firmy już w 2013 roku miały 25 procentowy udział w całości przewozów międzynarodowych na rynku UE. Dla porównania – firmy hiszpańskie tylko 11 procent, a niemieckie – 9 procent. Obecny sukces polskich firm to głównie efekt presji w branży TSL na cenę i elastyczność.

Czy małe polskie firmy, mające kilka TIR-ów, mogą przetrwać na rynku, zwłaszcza że niektóre państwa, w tym Niemcy, chroniąc swój rynek, żądają podobnych warunków płacowych dla wszystkich kierowców? Czy w tej sytuacji szansa przetrwania i rozwoju jest tylko przed dużymi przedsiębiorstwami, które specjalizują się nie tylko w przewozach, ale oferują szerszy zakres usług?
Konkurencyjność wielu polskich firm opiera się na niższych kosztach pracy i benzyny oraz dłuższym okresie eksploatacji floty. Jednocześnie obserwujemy stały wzrost kosztów okołotransportowych, m.in. dotyczących norm europejskich (np. norma EURO6) oraz dostosowywania się do legislacji innych państw Unii. W średnim okresie będziemy obserwować nasiloną konsolidację, zwłaszcza przy możliwych wahaniach w popycie wewnętrznym.

Jednocześnie widać, iż część przedsiębiorstw branży TSL ewoluuje, oferując usługi związane z monitorowaniem transportu i komunikacją z klientami oraz usługi logistyczne, począwszy od zarządzania łańcuchem dostaw aż do zarządzania aktywami logistycznymi klienta i cross-dockingu (przeładunek w magazynie bez konieczności składowania – przyp. red.). Ciekawą inicjatywą są sieci i zrzeszenia małych firm TSL, takie jak powstający klaster Polska Logistyka, czy Polska Unia Transportu, które np. poprzez grupy zakupowe mają szansę osiągnąć ekonomię skali poprzednio zarezerwowaną tylko dla dużych graczy.

Jaka forma transportu ma przed sobą przyszłość? Transport drogowy, na który przypada największy udział w rynku przewozów towarowych, mocno krytykowany jest za swój udział w zanieczyszczaniu powietrza. Czy wystarczy zmiana silników na bardziej ekologiczne, czy raczej konieczne będzie zwiększenie przewozów kolejowych?
Spadek znaczenia długodystansowego transportu kołowego jest przesądzony. W białej Księdze Transportu jako priorytet do 2030 r. wskazano potrzebę przeniesienia 30 procent, a do 2050 r. – 50 procent drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km na inne środki transportu, np. kolej lub transport wodny. Ten proces postępuje w ramach funduszy infrastrukturalnych Unii nakierowanych na rozwój kolei i dróg wodnych. W najbliższych latach znaczenie kolei będzie dodatkowo rosło, wspierane dzięki rozwojowi Szlaku Jedwabnego.

O ile rozwój technologiczny (w tym hybrydy) zwiększa ekologiczność transportu kołowego, to efektem presji na obniżanie całkowitych kosztów logistycznych będzie wzrost znaczenia przewozów kolejowych. Przyszłością jest model sieci logistycznej, w której na obrzeżach aglomeracji znajdują się zintegrowane centra logistyczne z dostępem do terminali kolejowych, wodnych i lotniczych. To w tych centrach następuje podział cargo i dalsza dystrybucja w ramach „ostatniej mili”.

Raz po raz powraca wspomnienie, że kiedyś po Odrze pływały barki i rzeka miała wielki udział w transporcie np. węgla. Czy poważny polski logistyk może brać pod uwagę także drogę rzeczną?
Odra jest tematem głównie politycznym. Obecnie rzeka nie jest żeglowna przez większą część roku. Wynika to z wieloletnich zaniedbań i braku inwestycji.

Znaczenie polskich portów morskich w Europie to szerszy problem. Na przykład w Niemczech porty to naturalne huby, które dzięki skali operacji minimalizują koszty logistyczne; a poprzez to również koszty budowy i utrzymania infrastruktury śródlądowych dróg wodnych są konkurencyjne. Bez kompleksowego podejścia do transportu wodnego jednostkowe inicjatywy nie mają szans powodzenia.

Na ile czwarta rewolucja przemysłowa, zwana także cyfrową rewolucją przemysłową, zmieni branżę TSL?
Internet i automatyzacja w ciągu ostatnich lat istotnie już zmieniły logistykę. Giełdy transportowe oraz systemy oceny przewoźników zwiększają transparentność i efektywność w branży, a software najnowszej generacji wraz z technologią RFID pozwalają na pełną widoczność operacji w czasie rzeczywistym w całym łańcuchu dostaw. Jednocześnie coraz niższe koszty zaawansowanych rozwiązań informatycznych, np. dzięki cloud computing (chmura obliczeniowa – przyp. red.) powodują, iż standardowe modele biznesowe oparte na ekonomii skali przestają działać. To małe wyspecjalizowane i elastyczne firmy TSL zaczynają mieć przewagę na rynku. Stoimy u progu nowej rewolucji – „big data”, która pozwoli nie tylko lepiej profilować usługi pod danego klienta, ale przy tym i obniży koszty. Masowa personalizacja, obecnie z sukcesem stosowana w przemyśle, np. w automotive, powoli dociera do sektora usług, w tym do branży TSL.

Niedawno poznański start-up wydrukował na drukarce 3D fragment dzioba dla ptaka z tamtejszego zoo. Takie rzeczy coraz mniej szokują. Czy w czasach, gdy każdy będzie miał w domu czy w firmie supernowoczesną drukarkę 3 D i wydrukuje sobie na niej wszystko, co jest mu potrzebne spadnie zapotrzebowanie na usługi transportowe?
Mówimy o sytuacji, w której konsumenci stają się producentami, a drukarka 3D jest dostępna w każdym domu. Oznacza to prawdziwą rewolucję, w tym gwałtowny spadek transportu towarów na duże odległości oraz znaczne uproszczenie łańcuchów dostaw wynikające z unifikacji transportowanych dóbr.
Logistyka będzie składała się z dwóch części: off-line – transportu surowców; oraz on-line – służącej do bezpiecznego transferu danych (projektów dla drukarek 3D). Nieunikniona unifikacja materiałów do drukarek 3D oznaczać będzie wzrost znaczenia logistyki zwrotów w ramach gospodarki o obiegu zamkniętym.