Wrocław: Nasze ulice nie są przyjazne dla pieszych (LIST)

Oto cały list naszego Czytelnika
Dzień dobry!
Na łamach Gazety Wrocławskiej opublikowano ostatnio wywiad z wiceprezydentem Wrocławia Maciejem Blujem, w którym mówił on o walce z korkami za pomocą promocji podróżowania komunikacją zbiorową lub rowerem oraz poruszaniem się pieszo, co natchnęło mnie do podzielenia się spostrzeżeniami na temat tego, co władze Miasta mówią o zarządzaniu ruchem drogowym oraz jak wygląda to w praktyce.
Na początek chciałbym zauważyć pozytywny aspekt sprawy, czyli świadomość zarządzających, iż należy stawiać na sposoby przemieszczania się alternatywne względem samochodu osobowego, mając na uwadze kwestie zajmowania terenu, emisji hałasu czy zanieczyszczeń. Zapisano to już w Polityce Transportowej Wrocławia - uchwale z dnia 23 września 1999 r. - jednym z lepiej napisanych dokumentów tego typu w Polsce.
Pan wiceprezydent słusznie zauważył dużo większy odsetek codziennych podróży odbywanych pieszo w miastach Europy Zachodniej oraz potencjał drzemiący w tym sposobie poruszania się. Jednakże wrocławska rzeczywistość nie do końca obrazuje treść uchwał oraz słowa wypowiadane w mediach przez rządzących. Otóż Wrocław wydaje się być miastem nieprzyjaznym pieszym, na co składa się wiele czynników.
Wielokrotnie publikowane były wypowiedzi osób zarządzających ruchem w mieście, mówiące o tym, iż kluczowym jest zapewnienie jak największej przepustowości skrzyżowań. Przepustowości liczonej w pojazdach - nie w osobach. Łatwo zauważyć, że tramwaj lub autobus, nierzadko przewożący ponad sto osób, jest liczony tak samo, jak samochód osobowy, w którym z reguły podróżuje jedna osoba. Celem jest, aby w ciągu jednostki czasu przez płytę skrzyżowania przejechało jak najwięcej pojazdów. Skrzyżowania buduje lub przebudowuje się w taki sposób, aby wyznaczyć jak najwięcej pasów ruchu w danej relacji. Im więcej pasów, tym więcej pojazdów przejedzie. Jako zezwolenie na wjazd stosuje się często sygnalizatory kierunkowe, mówiące o bezkolizyjnym przejeździe - kierowca podczas przejazdu nie musi myśleć o tym, aby przepuścić pieszego czy też pojazd z naprzeciwka, tylko po prostu przejeżdża. Jako że kierowcy sprawniej przejeżdżają, gdy są już w ruchu, niż gdy startują spod świateł z pozycji zatrzymania, wyznacza się jak najdłuższe fazy dla poszczególnych relacji. Wydzielanie bezkolizyjnych i możliwie długich faz pociąga za sobą długi czas trwania cyklu.
We Wrocławiu standardem jest cykl o długości 100 sekund (za wyjątkiem największych skrzyżowań, gdzie cykle trwają 120 sekund). Tak długie cykle powodują przede wszystkim długie czasu oczekiwania na swoją fazę ruchu. W wielu przypadkach przejazd pojazdów przez cały czas trwania zezwolenia na wjazd występuje tylko w godzinach szczytu i okołoszczytowych. Często jednak ma miejsce sytuacja, gdy pomimo palącego się światła zielonego dla danej relacji, nic nie przejeżdża, ponieważ... przejechali już wszyscy, którzy mieli to uczynić. Pieszy, widząc tę sytuację, często zignoruje wyświetlany mu wtedy sygnał czerwony.
Wracając do wymogu budowy jak największej liczby pasów - we Wrocławiu buduje się bardzo rozległe i nieczytelne skrzyżowania, które "nie radzą sobie" bez istnienia sygnalizacji świetlnej działającej całodobowo, co podyktowane jest względami bezpieczeństwa. W godzinach nocnych, gdy ruch jest bardzo mały, nagminne ignorowanie światła czerwonego dotyczy również kierowców.
Aby przedostać się pieszo na drugą stronę rozległego skrzyżowania, należy przekroczyć kilka przejść. W programie sygnalizacji powinno zapewnione być płynne przejście następujących po sobie zeber. Jednakże wiele skrzyżowań w mieście przechodzi się na dwa lub trzy razy. Kuriozalna sytuacja ma miejsce na północnym wlocie ul. Pułaskiego w skrzyżowanie z ul. Komuny Paryskiej. Mamy tam do czynienia z dwoma przejściami, jednym przez jezdnię, drugim przez torowisko, które skoordynowane są poprawnie tylko w jednym kierunku. W drugim, przekraczając najpierw torowisko, obserwujemy, jak "ucieka" nam światło zielone na przejściu przez jezdnię. W sytuacji, gdy kolejny raz światło zmieni się za ok. 1,5 minuty, nie dziwi fakt, że w tej sytuacji piesi wyczekiwać będą na lukę w strumieniu samochodów, aby przemknąć nielegalnie na drugą stronę.
Częstym powodem problemów jest sygnalizowanie skrętu w prawo przez sygnalizator kierunkowy czyli informujący o bezkolizyjnym przejeździe. W sytuacji, gdy kierowca ma zezwolenie na ruch wyświetlane przez ten sygnalizator nie można wyświetlić sygnału zielonego pieszym oczekującym na przejście przez jezdnię. Manewr skrętu w prawo należy do łatwiejszych, a także kierowcy nie rozwijają przy nim dużych prędkości. Naturalnym wydaje się zapewnienie możliwości przejścia przechodniów oraz, warunkowo, dopuszczenie ruchu pojazdów skręcających w prawo. Uzyskać tę możliwość można przez zastosowanie dla samochodów sygnalizatora ogólnego lub światła czerwonego z towarzyszącą zieloną strzałką, a przed samą zebrą umieszczenie żółtej migającej sylwetki pieszego, mającej zwiększyć bezpieczeństwo ruchu.
Powyższe czynniki, jak i likwidowanie przejść dla pieszych dla uproszczenia programu sygnalizacji (Powstańców Śląskich/Swobodna, czy też Kazimierza Wielkiego/Widok - Szewska), powodują iż można odnieść wrażenie, że pieszy nie jest jednym z kluczowych elementów tworzenia programu sygnalizacji, a jedynie zbędnym jego dodatkiem. Zauważyć należy, że osoby poruszające się na własnych nogach są najmniej chronionymi uczestnikami ruchu, nie wyposażonymi w karoserię samochodu, czy chociażby kask rowerowy. Są one także bardzo czułe na nauczenie i przyzwyczajenie do łamania prawa, chociażby przez nieodpowiednio ustawione światła.
Kolejnym ważnym aspektem promocji ruchu pieszego jest wygodna w poruszaniu się nawierzchnia. W obszarach staromiejskich, ze względów estetycznych, najczęściej stosuje się chodniki wykonane z kostki granitowej. Często charakteryzuje się ona dużą chropowatością, co jest szczególnie uciążliwe dla osób noszących buty na cienkiej podeszwie lub wyposażone w szpilki czy obcasy. W miastach zachodnioeuropejskich stosowana jest praktyka szlifowania nawierzchni dla uzyskania żądanej gładkości (jednakże nie tak dużej, aby była zbyt śliska np. po opadach deszczu). We Wrocławiu natomiast normalność nazywa się "Szpilkostradą" i opisuje w mediach jako rozwiązanie przełomowe.
Nie sposób pominąć w tym wszystkim także kwestii parkowania przyulicznego. Częstokroć zdarza się, gdy pod znakiem D-18 oznaczającym parking, znajduje się tabliczka T-30, mówiąca o tym, że parkować należy równolegle do krawężnika. Kierowcy jednak samozwańczo zwiększają pojemność parkingu, ustawiając pojazdu ukośnie, przez co bardzo zwężają użytkowy obszar chodnika. Koronnym przykładem tej sytuacji jest południowy chodnik ulicy Kazimierza Wielkiego, między ulicami Widok a Wierzbową. Modernistyczne budynki mieszkaniowe zawierające przedproża wystające przed linię zabudowy, w połączeniu z parkowaniem ukośnym tworzą labirynt na drodze pieszego, który nie zachęca do korzystania z owego traktu.
Podsumowując, cieszy, że osoby wysoko sytuowane we władzach Miasta są świadome, jak ważnymi użytkownikami dróg są piesi, jednakże mój list ma na celu zauważenie, jak dużo jest w tej kwestii do zrobienia. Jak wiadomo, zrównoważony rozwój rozwój jest zbilansowaniem aspektów ekonomicznych, ekologicznych i społecznych. Ideę tę spełniamy promując podróże piesze, ponieważ wspieramy transport nieemitujący zanieczyszczeń czy hałasu, napędzający tworzenie się punktów handlowych i usługowych w miejscach częstych spacerów, a także świadczący o żywotności miasta i zadowoleniu mieszkańców.
Koniec końców, pozostawiając samochód na parkingu, opuszczając środek komunikacji publicznej, czy przypinając rower do stojaka, każdy z nas jest pieszym.

Z poważaniem,
Wojciech Zawadzki