Samochodowe pasy bezpieczeństwa narodziły się we Wrocławiu

Samochodowa manufaktura Beckmannów swoje największe tryumfy świeciła jeszcze przed I wojną światową, gdy motoryzacja była hobby dla najbogatszych. Ale historia tej rodzinnej firmy przesycona jest miłością do szybkich maszyn i chęcią ich rozwijania. Chociaż wszystko zaczęło się bardzo niewinnie...

Od roweru do samochodu
Firma Otto Beckmanna pojawiła się na wrocławskim rynku w 1874 roku, produkując początkowo... rurki gazowe i sprzęt zegarmistrzowski. – Dopiero w 1884 roku zaczęły tam powstawać rowery i właśnie wtedy pojawił się Beckmann jako marka pojazdów – wyjaśnia Karol Machi, historyk specjalizujący się w dziejach Śląska, który pisze pracę doktorską na temat motoryzacji w naszym regionie. – To była pierwsza śląska fabryka rowerów. Szybko zyskała uznanie w oczach klientów. Jej pojazdy eksportowano, a firma miała na swoim koncie wiele patentów. Otto Beckmann po raz pierwszy zastosował np. zaciski szczękowe w hamulcach rowerów. A jego maszyny brały z powodzeniem udział w wielu wyścigach – dodaje.
Po jego śmierci w 1889 roku rodzinny interes przejął syn, Paul Beckmann. „Wkrótce na ulicach Wrocławia pojawiły się pierwsze automobile, wywołując ogromną sensację. Paul Beckmann postanowił spróbować sił w nowo powstającej branży i w 1898 roku zbudował na licencji czołowej wówczas marki francuskiej De Dion swój pierwszy samochód” – pisał na łamach „Gazety Wrocławskiej” w 2012 roku dr Piotr Sroka, badacz zajmujący się historią Śląska.
Pierwszy wrocławski samochód wyglądał nieco jak powóz bez dachu – pasażerowie siedzieli w nim naprzeciw siebie, a kierowca – z przodu, kręcąc korbą raz w lewo, a raz w prawo (kierownicy wtedy nie używano). – Tak naprawdę była to bardziej mechaniczna bryczka – uśmiecha się Karol Machi.
W tych burzliwych czasach szybkiego rozwoju motoryzacji każda z istniejących firm starała się wprowadzać na rynek jakieś innowacje. O jednej z nich mówi się dzisiaj głównie w kontekście szwedzkiego Volvo, które w latach 50. XX wieku zaczęło stosować w swoich modelach pasy bezpieczeństwa. To rozwiązanie jednak, jak się okazuje, nie zostało wymyślone przez Szwedów. – Już 50 lat wcześniej Paul Beckmann, wożąc trójkę swoich dzieci (Ottona juniora, Ernę i Ilsę), postanowił zadbać o ich bezpieczeństwo. Przyczepiał je więc specjalnym, skórzanym pasem do siedzeń. I w ten sposób powstały pierwsze w historii motoryzacji pasy bezpieczeństwa – opowiada badacz historii dolnośląskiego przemysłu motoryzacyjnego.
Oczywiście Paul Beckmann chciał sprzedawać swoje samochody wielu ludziom, więc do wybuchu I wojny światowej miał swoje przedstawicielstwa w Berlinie, w Lipsku, we Frankfurcie nad Menem, ale też w Sankt Petersburgu. W 1908 roku kilka beckmannów kupili członkowie rosyjskiej rodziny carskiej. W tym samym roku firma zanotowała inny spektakularny sukces – wygrała przetarg na dostarczenie 50 samochodów berlińskiej korporacji taksówkowej. W czasach, gdy pojawienie się jakiegokolwiek pojazdu spalinowego było niezwykłe, taka transakcja zasługiwała na szczególną uwagę.
Właściciele firm motoryzacyjnych szybko też zauważyli, że sukcesy sportowe są jednym z najlepszych sposobów na zaistnienie w powszechnej świadomości. Dlatego również Paul Beckmann postanowił wystawiać swoje pojazdy w wielu rajdach. Najbardziej spektakularny sukces przyniósł im start w rajdzie Wrocław – Wiedeń w 1903 roku, w którym beckmanny zajęły trzy pierwsze miejsca.

Do mety na samych felgach!
Gorącą wielbicielką rajdów samochodowych została m.in. młodsza z córek Paula Beckmanna – Ilza. Wychowując się w hali produkcyjnej manufaktury swojego ojca, szybko nauczyła się jeździć – potrafiła kierować samochodem, już mając 10 lat. Jak mówią spadkobiercy rodziny Beckmannów, mała Ilza pozazdrościła starszemu bratu, który już wcześniej posiadł tę umiejętność. Dzięki temu zapisała się w annałach sportów motorowych jako jedna z pierwszych kobiet startujących w rajdach.
– Zaczęła się ścigać w 1920 roku u boku Rudolfa Caraccioli, słynnego w owych czasach niemieckiego kierowcy rajdowego włoskiego pochodzenia – mówi Wiktoria Woźniak-Terzic, żona Alexandra, jedynego wnuka Ilzy Beckmann. – Jest też taka opowieść rodzinna: w 1909 roku Paul Beckmann z trójką swoich dzieci wyjechał w podróż z Wrocławia przez Pragę w Dolomity. Jechali przez góry, drogi nie były wtedy idealne. Starsza Erna cierpiała na chorobę lokomocyjną i nie lubiła jeździć samochodem. Jak później opowiadała swojemu wnukowi, przeżyła w czasie tej wyprawy prawdziwy horror. Natomiast na młodszej Ilzie nie wywarło to wrażenia. Podobało się jej – śmieje się pani Wiktoria.
Pierwsze poważne zawody Ilza zaliczyła w latach 1922-1923. W roku 1926 zaczęła natomiast jeździć Beckmannem SL, który miał 42 konie mechaniczne mocy. – Została nawet zwyciężczynią jednego z rajdów, o czym wspominano w czasopiśmie „Motor und Sport”. Co ciekawe, metę przejechała na samych felgach, bo wszystkie opony straciła na ostatnim odcinku – relacjonuje Wiktoria Woźniak-Terzic.
Kilka lat później jej ukochany, czerwony samochód trafił wraz z całą rodziną do Szczecina i tam… spłonął. – Od tej chwili nie wzięła już udziału w żadnym rajdzie i w ogóle przestała siadać za kierownicą. Mój mąż Alexander, czyli jej wnuk nie pamięta, by babcia kiedykolwiek usiadła za kierownicą – przyznaje pani Wiktoria. – Ale zarówno on sam, jak i nasze dwie córki „mają w żyłach benzynę zamiast krwi” – śmieje się.

Opel wchłania Beckmanna
Szybki rozwój manufaktur motoryzacyjnych – takich, jak ta Beckmannów zakończył się wraz z wybuchem I wojny światowej. Zła sytuacja gospodarcza Niemiec po jej zakończeniu sprawiła, że te fabryczki zaczęły padać jedna po drugiej. Beckmannowie także wstrzymali produkcję. Wznowiono ją już po wojnie, gdy prezesem został Otto Beckmann junior, syn Paula. – W 1924 roku zaprezentowano nowe modele (najpierw limuzynę, a później samochód sportowy). Ale nie na wiele się to zdało, bo w 1927 roku fabrykę wraz ze 150 jej pracownikami przejęła firma Opel – mówi Karol Machi. – Przy Kościuszki 124 otwarto autoryzowany serwis i przedstawicielstwo Opla. Do 1945 roku zarządzał nim właśnie Otto Beckmann junior – zaznacza.
Dodajmy, że w czasach świetności beckmannów we Wrocławiu istniała tylko jedna marka konkurencyjna. – Według amerykańskiej encyklopedii z początków XX wieku należała do Karla Oskara Schliebacha. Samochody powstawały tam krótko, bo jedynie na przełomie lat 1906/1907. Marka narodziła się w... warsztacie naprawiającym samochody. Ale szczegóły z tym związane nie są znane – przyznaje Karol Machi.
Z kolei firma FAMO produkowała ciągniki rolnicze, ciągniki wojskowe oraz ciężarówki. – W swoich zbiorach mam kilka ciekawych plakatów reklamujących te pojazdy – mówi wrocławski historyk.
Dlaczego wrocławska motoryzacja była tak słaba? Zdaniem badacza wynikało to z położenia miasta na wschodnich rubieżach Rzeszy, a dokładniej w klinie między Polską a Czechosłowacją. – W okolicach były produkowane doskonałe samochody, np. świetne czeskie Tatry, luksusowe pojazdy z lat 30., czy Laurin&Klement, a więc pierwowzór Skody – zaznacza doktorant z Uniwersytetu Wrocławskiego. – Poza tym w innych, bardziej ludnych częściach Rzeszy też powstawały dobre samochody. Nie było więc potrzeby produkowania ich we Wrocławiu. Łatwiej było je tu sprowadzać.

Jedyny taki pojazd na świecie
Do dziś zachował się jeden egzemplarz beckmanna – model 2145 z 1911 roku jest restaurowany w Oslo przez swojego właściciela, wielbiciela oldtimerów Rune Ashina. Przez dziesięciolecia przechodził z rąk do rąk, aż wreszcie w 2007 roku trafił do Norwegii. – Kuzyn mojego męża, Christian Werner jest w stałym kontakcie z tym panem. Ten obiecał mu, że gdy wyremontuje samochód i trochę nim pojeździ, chętnie sprzeda go naszej rodzinie – mówi Wiktoria Woźniak-Terzic, żona Aleksandra Terzica, jedynego wnuka Ilzy Beckmann. Na razie nie mamy więc szansy zobaczyć beckmanna na żywo.
Jeszcze do niedawna można było za to obejrzeć oryginalną halę, w której powstawały beckmanny – znajdowała się przy ul. Kościuszki 124. Co ciekawe, działały w niej dwa serwisy samochodowe. Niestety, teren został sprzedany deweloperowi, halę zburzono, a na jej miejscu powstają nowe budynki.
– Wielka szkoda, że jej nie zachowano. Razem z pobliskim dworcem Kolei Górnośląskiej przy ulicy Małachowskiego (najstarszym dworcem kolejowym w Polsce) mogłaby stanowić znakomite muzeum zabytków techniki we Wrocławiu – żałuje Artur Domański, wrocławski przewodnik miejski. – Wiele razy opowiadałem oprowadzanym przeze mnie grupom o tym i ludzie byli bardzo zainteresowani. Dziwili się, że we Wrocławiu były produkowane jakieś samochody – podkreśla.