Przystanek wysokiego ryzyka przy ul. Drobnera we Wrocławiu. Barierek nie ma i nie będzie. Miasto podaje trzy powody

Wrocławianie od wielu lat domagają się zamontowania jakichkolwiek zabezpieczeń na przystanku tramwajowym "Dubois". Po jednej stronie peronu znajdują się barierki oddzielające przystanek od jezdni i wiata, a nawet ławeczka. Niestety, osoby podróżujące w stronę Rynku lub Placu Jana Pawła II nie mają takiego komfortu.

Pieszym trudno wysiąść z tramwaju lub wsiąść do niego, gdy rząd pasażerów czeka na peronie. Nie wspominając już o momentach, kiedy trzeba wyminąć się np. z rodzicem pchającym wózek dziecięcy czy kimś, kto po prostu wraca z zakupów.

W 2011 roku zapowiadano przebudowę skrzyżowania ulicy Drobnera z Dubois. Jeśli inwestycja rozpoczęłaby się w bliskim czasie od jej zapowiedzi, to postawienie barierek na starym peronie faktycznie mogłoby zostać uznane za zbędny koszt. Niestety problem polega na tym, że od zapowiedzi minęło już 12 lat, a wciąż nie ma zapewnionych funduszy na realizację projektu.

- Prace projektowe, które nadzorują Wrocławskie Inwestycje, mają się zakończyć w listopadzie br. Projekt został zgłoszony o dofinansowanie do programu Feniks. Nabór wniosków planowany jest na wiosnę 2024 roku - mówi Ewa Mazur, rzeczniczka prasowa Zarządu Dróg i Utrzymania Miasta we Wrocławiu.

Skoro projekt przebudowy skrzyżowania do tej pory nie został zrealizowany, to dlaczego nie podjęto decyzji o zamocowaniu jakiejkolwiek osłony przystanku, chociażby od zewnętrznej strony?

Poniżej znajdziecie odpowiedzi, jakie uzyskaliśmy od przedstawicieli miejskiego Ratusza na pytanie, czy planowane jest zabezpieczenie przystanku "Dubois", do czasu przeprowadzenia generalnego remontu skrzyżowania ulic Drobnera i Dubois.

Dalsza część tekstu znajduje się pod filmem.

1. Brak miejsca dla pasażerów

Gdy w 2013 roku okazało się, że projekt nie został wpisany do wówczas obowiązującego Wieloletniego Planu Inwestycyjnego, ZDIUM stwierdził, że postawienie jakichkolwiek barierek i tak nie jest dobrym rozwiązaniem nawet tymczasowo, bo zabrałyby miejsce pieszym. Dziś odpowiedź jest uzupełniana o obowiązujące przepisy.

- Technicznie rzecz ujmując szerokość samego peronu - niecały metr - wyklucza możliwość montażu barierek przystankowych, z uwagi na konieczność zachowania wymaganej przepisami skrajni (50 cm). W tym konkretnym przypadku lokalizacja barierki wypadałaby w połowie szerokości peronu, co uniemożliwiłoby w ogóle korzystanie z przystanku - mówi Ewa Mazur.

2. Barierki są po to, by nie przekraczać jezdni, a nie zabezpieczać pasażerów

Jak mówi Anna Szmigiel-Franz z Urzędu Miejskiego we Wrocławiu, funkcją barierek jest uniemożliwienie przekraczania jezdni w miejscu niedozwolonym, a nie zabezpieczenie osób czekających na tramwaj.

- W przypadku najechania przez pojazd na taką barierkę od razu ulega ona zniszczeniu i wręcz może zwiększyć zagrożenie na tak wąskim peronie. Dla wyhamowania pojazdu konieczne byłoby zastosowanie barier energochłonnych, na które tym bardziej nie ma tam miejsca - mówi Anna Szmigiel-Franz z Działu Mobilności Aktywnej Urzędu Miejskiego we Wrocławiu.

Urzędniczka dodaje, że aby oddzielić pieszych od jezdni, do tej pory zastosowano oznakowanie poziome - linię wyznaczającą pas ruchu dla samochodów, która ma tworzyć między nimi a pieszymi bufor.

- Kilka lat temu rozważane było poszerzenie peronu kosztem tego bufora, jednak rozwiązanie to zostało odrzucone ze względów bezpieczeństwa. Pasażerowie oczekujący staliby bliżej poruszających się pojazdów niż obecnie - dodaje Anna Szmigiel-Franz.

3. Pasażerowie w ciągłym poczuciu zagrożenia są ostrożniejsi

Trzecim argumentem urzędników, jest subiektywne poczucie zagrożenia, które zdziałało prawdziwe cuda. Dzięki niemu pasażerowie zachowują szczególną ostrożność.

- Miejsce jest klasycznym przykładem relacji między bezpieczeństwem subiektywnym a obiektywnym. Tj. użytkownicy są świadomi zagrożenia i przez to zachowują szczególną ostrożność. Statystyki pokazują, że mimo dużego natężenia ruchu, od 2016 r. doszło do trzech zdarzeń z udziałem pieszych, przy czym 2 z nich to potrącenia związane z przechodzeniem przy czerwonym świetle, a trzecie to potrącenie przez tramwaj na torowisku. Nie są to zatem zdarzenia związane z wejściem z peronu na jezdnię lub wjechaniem pojazdu na peron - kontynuuje Anna Szmigiel-Franz.