Powojenna żegluga na Odrze przypominała Dziki Zachód

Wojna skończyła się w 1945 roku, a odrzański szlak wodny Armia Czerwona oddała Polsce do administrowania dopiero rok później. Dlaczego?
To wynikało z dwóch przyczyn. Po pierwsze, kiedy Rosjanie opanowali Odrę, nie chciało im się jej oddawać, a pilnowali tego szklaku, bo panował na nim bardzo duży ruch – wywozili tamtędy wiele towarów jako „zdobycz trofiejną”, ale transportowali też węgiel ze Śląska. Zachowywali się jak mocarstwo kolonialne. Po drugie natomiast my nie mieliśmy kim obsadzić jednostek i urządzeń wzdłuż rzeki. Rosjanie mieli swoje dowództwo żeglugowe w Nowej Soli, potem we Frankfurcie nad Odrą, mieli bazy w Koźlu, Gliwicach, Malczycach w Nowej Soli. Samodzielnie korzystali więc z całego dobrodziejstwa oferowanego przez rzekę do lata 1946 roku (w sensie administracyjnym, bo gospodarczo wykorzystywali rzekę do roku 1951).

Udostępnili nam odrzański szlak wodny, ale zapewne nie było tak, że nie mieli na nim nic do powiedzenia? Musieliśmy im udostępniać wszystko na każde zawołanie?
Oczywiście! Nie płacili przy tym Polakom ani za śluzowanie jednostek, ani za korzystanie ze stopni wodnych. A wozili ciągle sporo, m.in. węgla ze Śląska – w 1947 roku Port Gliwice przeładowywał węgiel wyłącznie na ich potrzeby. Ani jednej tony nie przeładowano tam dla Polski.

Powiedział Pan, że Polacy nie mieli fachowców, którzy mogliby zając się żeglugą na Odrze. Kim więc byli ci, po których sięgnięto?
Początkowo pływało przynajmniej dwóch armatorów sowieckich, a trzecim była spółka niemiecko-sowiecka. Na wszystkich statkach w ogromnej większości pracowali Niemcy. Pływano wtedy barkami z Odry i z Łaby. Później niemal wszystkie zostały przetransportowane do Związku Radzieckiego. Niektóre zostały i włączono je w skład niemieckiego armatora z Niemieckiej Republiki Demokratycznej. Jeśli chodzi o Polskę, to na początku powstał Komisariat Żeglugi na Odrze. To była zagadkowa firma, której żywot trwał pół roku. Miała siedzibę we Wrocławiu, w Gliwicach, w Koźlu. Nie ma po niej żadnych dokumentów. Natomiast w lutym 1946 roku powołano do życia spółkę z ograniczona odpowiedzialnością (to ciekawa sprawa, jak na tamte czasy), której udziałowcami byli: Ministerstwo Komunikacji oraz samorządy lokalne: Poznań, Wrocław, Szczecin i Katowice. Formuła tej spółki wyczerpała się w 1947 roku – to był fatalny rok dla żeglugi, a co za tym idzie katastrofalne wyniki finansowe firmy. Od 1948 roku mamy więc już do czynienia z armatorami państwowymi.

Wiele poniemieckich jednostek było podobno wyciąganych z dna rzeki?
Według mapy, którą można znaleźć albo w Archiwum Państwowym, albo w Regionalnym Zarządzie Gospodarki Wodnej we Wrocławiu pokazują, że na Odrze było zatopionych około tysiąca barek. W ogóle przed zakończeniem wojny zarejestrowanych na Odrze było 3,5 tysiąca jednostek, Polsce Rosjanie przekazali 100, a resztę zabrali do siebie. Tysiąc było zatopionych, z tego podniesiono 200, może 300, pozostałe zostały wydobyte i zutylizowane.

Na Odrze było zatopionych około tysiąca barek. W ogóle przed zakończeniem wojny zarejestrowanych na Odrze było 3,5 tysiąca jednostek, Polsce Rosjanie przekazali 100, a resztę zabrali do siebie. Tysiąc było zatopionych, z tego podniesiono 200, może 300, pozostałe zostały wydobyte i zutylizowane.

Pytałem przed chwilą o to, kim byli załoganci.
Początkowo byli to ludzie pochodzący ze Śląska, którzy pływali po Odrze jeszcze przed II wojną światową. Pracowało tam też nieco ludzi ze wschodu kraju, którzy mieli już do czynienia z żeglugi.

W opracowaniach na temat tego okresu i w opowieściach historyków pojawia się ciekawy wątek związany z tym, że wielu pierwszych, polskich marynarzy Śródlądowych na Odrze to były wyjątkowo barwne postaci, niespokojne duchy…
Można ich śmiało tak nazwać. Bądźmy szczerzy – marynarze nigdy nie cieszyli i nie cieszą się dobrą opinią (uśmiech). Może dzisiaj to są delikatni, wrażliwi ludzie. Wtedy to byli często drobni przestępcy albo uciekinierzy. Uciekali, bo na przykład gdzieś tam zostawili nowo narodzone dziecko. Inni zaciągali się, bo lubili taki tryb życia. A gdy mieszkałeś na barce razem z dwoma-trzema innymi osobami, to albo się z nimi dotarłeś, dogadałeś, albo była nieustanna wojna. Kiedy mieszkałeś na holowniku, na którym było 16 osób, to zawsze trwała wojna między „pokładem” a mechanikami, zawsze ktoś kogoś wykorzystywał. Takie opowieści, jak te podróżnicze i awanturnicze, jakie znamy z książek działy się tutaj – na Odrze. To był nasz własny, prawdziwy Dziki Zachód. Kiedy taki pociąg holowniczy przybijał do brzegu w takiej biednej Chobieni, Ścinawie czy Cigacicach, to wszyscy się cieszyli, że ci marynarze nikogo nie gwałcą…

Ale, jak rozumiem, wielu ojców na ten czas chowało swoje córki?
A pewnie, że tak!

O ówczesnych załogach już wiemy co nieco, a jakim sprzętem dysponowali polscy marynarze odrzańscy?
Właściwie wszystko, co pływało, były to jednostki poniemieckie. Część barek należała do autochtonów, ludzi, którzy zostali na tych ziemiach po wojnie, część do Polaków, którzy mieli swoje barki, ale tych było niewielu. Przez lata trwały przepychanki związane z rewindykacją tych barek, szukano tych, które zaginęły. Ale Rosjanie bez jakichkolwiek skrupułów wywozili je na Wschód albo zdzierali numery rejestracyjne. My produkcję barek rozpoczęliśmy w stoczni głogowskiej w latach 50.(pierwsza była barka „Wielka Wrocławka”), a poza tym już w latach 40. kupiliśmy w Holandii i we Włoszech holowniki parowe (nazywano je „dużymi holendrami” i „małymi holendrami”). Rosjanie ukradli większość taboru, my nie mieliśmy czym wozić towarów. Naprawdę dobre pieniądze przynosił transport węgla. My go mieliśmy, ale brakowało możliwości przetransportowania go i sprzedania. Wspomniane holowniki kupiliśmy za węgiel.
W przypadku kupna od Włoch na światło dzienne wyszły szybko jakieś skandaliczne sprawy, którymi zajęła się prokuratura. Przy okazji okazało się, że te jednostki były dobrej klasy, ale przerastały nas pod względem technologicznym – nasi mechanicy nie potrafili się nimi odpowiednio zajmować. Musieli się długo ich uczyć. Potem nowy tabor pojawił się w latach 60. i też był problem z naborem kadry do jego obsługi.

Właściwie wszystko, co pływało, były to jednostki poniemieckie. Część barek należała do autochtonów, ludzi, którzy zostali na tych ziemiach po wojnie, część do Polaków, którzy mieli swoje barki, ale tych było niewielu. Przez lata trwały przepychanki związane z rewindykacją tych barek, szukano tych, które zaginęły. Ale Rosjanie bez jakichkolwiek skrupułów wywozili je na Wschód albo zdzierali numery rejestracyjne.

Te problemy miało rozwiązać tworzenie szkół zawodowych żeglugi śródlądowej. Kiedy powstały pierwsze?
Pojawiały się już od roku 1945 – najpierw w Warszawie i Szczecinie, potem przeniesiono je w 1947 do Wrocławia. Ale z tych techników wielu absolwentów trafiało na trzy lata do marynarki wojennej. Ci po zakończeniu służby uciekali do żeglugi morskiej. Żegluga śródlądowa była cały czas traktowana trochę po macoszemu. „Sprawozdanie odrzańskie” z 1953 roku mówi mnij więcej tak: „Żegluga odrzańska ma charakter losowy i sezonowy. Sezonowość wynika z pór roku, a losowość – ze stanu wód”. Wtedy ten środek transportu nie budził zaufania.

A co było wożone polskimi barkami po Odrze?
Do 1945 roku – dosłownie wszystko. Później, z uwagi na to, że od odrzańskiego szlaku wodnego odcięto port w Berlinie, a przecież wcześniej Śląsk zaopatrywał to miasto w węgiel (to była kontroferta dla Zagłębia Ruhry, a poza tym Szczecin był portem obsługującym Berlin – dla równowagi dla Hamburga). Nagle okazało się, ze te trasy padły. Została więc trawa północ-południe, którą mogliśmy wozić tylko węgiel i rudę żelaza. Trzeba powiedzieć o jeszcze jednym: przed 1945 roku ciężarówki miały ładowność do trzech ton, a po tym roku – 8-9 ton. W związku z tym nie było małych przedsiębiorców żeglugowych, zostali tylko duzi armatorzy, którzy… nie mieli barek. A jedyne, co interesowało Państwo Polskie to wywóz węgla, czasami rudy żelaza, niekiedy (rzadko) zboża i piasku. Czasem zdarzało się coś innego, ale rzadko, bo kolej działa agresywnie, a samochody ciężarowe były coraz większe. Padło też rolnictwo indywidualne nad Odrą, a buraki do cukrowni dowożono ciągnikami z PGR-ów zamiast barkami (jak niegdyś). Zniknęły więc krótkie trasy transportowe, zostały tylko te długie. W rezultacie odcięto od żeglugi takie miejsca jak Cigacice, Nowa Sól, Głogów. Towary transportowano jedynie między Gliwicami, Koźlem i Wrocławiem a Szczecinem. Dopiero po 1950 roku zaczęto Odrą wozić pewne rzeczy na Zachód, a po 1956 to się nasiliło.

To specyficzne czasy dla wielu rodzin, które związały się z żeglugą odrzańską. Wiele dzieci wychowało się na barkach.
Dzieci wychowywały się i na Odrze, i na Wiśle – tak było do połowy lat 50. Później pojawił się obowiązek szkolny, więc musiały żyć na lądzie. Poza tym zaczęto likwidować stare holowniki, a wprowadzano do użytku zestawy pchane, do obsługi których nie było potrzebnych 14 osób załogi, a a jedynie cztery i nie było na nich kucharza. A przecież wcześniej zwykle żona marynarza pracowała na jednostce jako kucharka albo bosman. Teraz potrzebni byli już tylko kapitan, sternik, mechanik i bosman. Tak więc można powiedzieć, że wprowadzenie nowoczesnych jednostek w latach 60. zabiło życie społeczne i rodzinne na Odrze.

Skoro mówimy o tym, w opisach tamtych lat często się czyta o alkoholizmie wśród marynarzy śródlądowych. To prawdziwy obraz? Dzisiaj wielu z nas postrzega tę żeglugę jako taką romantyczną przygodę, czasy wolnych, niepokornych ludzi. Ale z tego, o czym Pan mówił, wynika, że romantyzmu był tam niewiele…
To była bardzo ciężka praca – kiedy marynarz wypływał z wrocławskiego Rędzina (a nie było już holowników), często bywało tak, że tę barkę spławiano bez jakiegokolwiek napędu, tylko człowiek musiał sterować z tyłu. Przy okazji, mówiąc wprost, czasami wyrywało mu ręce ze stawów. Czasami np. przy niebezpiecznych mostach stał holownik, by jednostkę bezpiecznie przeprowadzić dalej. Sporo było śmiertelnych wypadków przy pracy spowodowanych pijaństwem. Często ludzie wypadali za burtę i nie znajdowano ich... Bywało i tak, że barka odczepiała się od pociągu holowniczego i płynęła 20 kilometrów sama, odbijając się od brzegów. Dlaczego? Bo wszyscy na pokładzie byli pijani. To zresztą nie tylko specyfika żeglugi, bo w pierwszych latach PRL-u alkoholizm był potężnym problemem.

Sporo było śmiertelnych wypadków przy pracy spowodowanych pijaństwem. Często ludzie wypadali za burtę i nie znajdowano ich... Bywało i tak, że barka odczepiała się od pociągu holowniczego i płynęła 20 kilometrów sama, odbijając się od brzegów. Dlaczego? Bo wszyscy na pokładzie byli pijani. To zresztą nie tylko specyfika żeglugi, bo w pierwszych latach PRL-u alkoholizm był potężnym problemem.

Trudno się dziwić temu, skoro wielu marynarzy nagle zrywało wszelkie więzy – rodzinne i towarzyskie.
To często byli 19-latkowie bez więzi rodzinnych, w dużej grupie, mieli niezłe pieniądze. Kiedy dopłynęli do Szczecina, co mogli robić? Pili… Na dodatek pływali po Odrze kompletnie zdewastowanej – na porządku dziennym był szaber, przemyt ludzi na Zachód. Częste były więc problemy z prawem.

Z naszej rozmowy płynie smutny wniosek – że Polakom nie udało się wykorzystać potencjału drzemiącego w Odrzańskiej Drodze Wodnej.
Generalnie to początkowo wszystko źle się na Odrze potoczyło. Na pewno byli wspaniali ludzie, na pewno wielu fachowców. Jednak początkowy zachwyt tą rzeką jako Kręgosłupem Ziem Odzyskanych szybko się zakończył. Specyfika tych ziem, brak fachowców, a także opieranie się bezkrytycznie na planach niemieckich i wsprzęgnięcie Odry jako linii obrony przed NATO nie pozostało bez znaczenia dla jej rozwoju, a właściwie braku rozwoju. Zresztą, władze centralne nie inwestowały w Ziemie Zachodnie. Do 1989 roku odtworzono kilka wielkich zakładów poniemieckich i wiele średnich. Zbudowano też dwie nowoczesne elektrownie nad Odrą (Opole i Gryfino), które nawet nie mają nabrzeży. Transport wodny nie obsługiwał również Legnicko-Głogowskiego Okręgu Miedziowego. Taka niechciana ta Odra właściwie jest do dzisiaj – kiedyś rzeka prowincjonalna, teraz – prowincjonalna ruina.