Po Stoczni Rzecznej Zacisze dzisiaj pozostało tylko kilka budynków oraz ciekawa i pełna niespodzianek historia

– Bruno Arnold prace rozpoczął od zamówienia rurociągu odwadniającego teren, gdzie miał powstać suchy dok z basenem portowym– opowiada Jolanta Szczepańska, która zajmowała się badaniem historii Stoczni. – Rurociąg dostarczyła i zamontowała firma Gebr. Huber z siedzibą we Wrocławiu przy Neudorfstrasse 63 (dzisiaj Komandorska). Roboty rozpoczęto w grudniu 1925 i zakończono w marcu 1926 roku. Zarząd Regulacji Rzeki Odry zapłacił za te prace 26 tysięcy marek niemieckich.
W maju 1926 roku firma braci Huber przeprowadziła jeszcze dalsze prace przy rurociągu, które kosztowały kolejne 8 tysięcy marek. Później przyszła pora na budowę basenu portowego. Bruno Arnold z nadesłanych ofert wybrał ofertę wrocławskiej firmy Pfeffer, Pringsheim & Co z siedzibą przy Kaiser-Wilhelmstr. 32 (ulica Świdnicka). Współcześni przedsiębiorcy skakaliby pod sufit z radości podpisując umowę z Arnoldem. Pfeffer, Pringsheim & Co dostał od Urzędu Budownictwa Wodnego do wykonania zamówionych prac: pogłębiarkę Lübecker typu B, trzy lokomotywy, 72 wózki i 3 tysiące metrów szyn! Po co lokomotywa, wózki i szyny? Żeby wywieźć ziemie z wykopu do wyrobisk po cegielni na Kowalach. Oczywiście jej właściciele – Pohl, Handke i Mager nie użyczyli miejsca do składowania za darmo. I co prawda wykonawca musiał po zakończeniu robót oddać cały użyczony sprzęt, to i tak koszty inwestycji oszacowano na 116 tysięcy marek niemieckich.
W Archiwum Państwowym we Wrocławiu zachowały się bardzo ciekawe i obfite dokumenty na temat tej budowy. Materiał tym cenniejszy, że niejednokrotnie opatrywano go planami przestrzennymi stoczni Zacisze, rysunkami projektów architektonicznych poszczególnych budynków oraz dokumentacja techniczna niektórych urządzeń stoczniowych. Wiemy, kto wykończył suchy dok, ile betonu potrzeba było na budowę fundamentów pod szyny pochylni, jak wchodziło się do wykusza, w którym pracował maszynista sterujący mechanizmem napędu transporterów po pochylni. Znane są również koszty całej inwestycji. I tak, na budowę składu materiałów pędnych i smarów wydano 7,5 tys. marek, na pomieszczenie dla pracowników z szatnią i łazienką 12,5 tys., a na kuźnie – 25 tysięcy.
W dokumentach nie ma natomiast informacji, co wytwarzano w Stoczni Rzecznej „Zacisze”. Być może akta dotyczące produkcji były utajnione i przechowywane w jakichś archiwach wojskowych. Przecież tajemnicą poliszynela było, że powstawały tam „kioski” do U-bootów. Trudno powiedzieć co jeszcze. Wiadomo, że w nieczynnej już wówczas stoczni Wollheima (na Kozanowie) ulokowano jednostkę wojsk inżynieryjno-saperskich. Dla ich potrzeb produkowano tam jeszcze m.in. pontony saperskie.

Przyszedł rok 1945, Wrocław zajęli Rosjanie. W ich ręce dostała się także Stocznia. I potraktowali ją, podobnie jak odrzańską flotę, jako łup wojenny. Wywozili w głąb Rosji, co się dało. Jednak traktowali przy tym Odrę jako ważny szlak komunikacyjny, rozpoczęli więc udrożnianie szlaku wodnego i oczyszczanie koryta rzecznego z zatopionych wraków. Armia Czerwona stocznię formalnie przekazała polskiej administracji jeszcze w 1945 roku.
Zachował się akt przekazania stoczni Wilhelmsruhe – podpisany został 15 grudnia przez Wojennego Komendanta Wodnego Rejonu i Portu we Wrocławiu majora Matwieja Szapirę i przedstawiciela Państwowego Zarządu Wodnego RP we Wrocławiu inż. Jarosława Łaskiego. Jednak Polacy mogli rozpocząć jej odbudowę dopiero w lipcu 1946 roku. Trwało to tyle czasu, ponieważ na jej terenie znajdował się szpital zakaźny Armii Czerwonej.
Akt przekazania Stoczni Polakom zawiera wykaz stoczniowego mienia: uszkodzony suchy dok, dwa dźwigi, warsztaty mechaniczne (wśród rozmaitych maszyn i narzędzi znajdowały się: tokarnia, strugarka, dwie niekompletne maszyny parowe, dwa rozmontowane motowozy), montownia, kuźnia, stolarnia, maszynownia kołowrotów pochylni z napędami i przekładniami, wyciąg/pochylnia na 10 wind, kocioł parowy do suszenia drewna, budynek biurowy, portiernia, budynek mieszczący kuchnię, stołówkę i łazienki, baraki, szopy, magazyny.
Latem 1946 do Wrocławia zjeżdża „silna ekipa”, której zadaniem jest postawienie stoczni na nogi: Zbigniew Kuszewski,Wincenty Piszcz, Jan Soroko, Włodzimierz Ogiński.

Odpowiedzialnym za odbudowę stoczni został Zbigniew Kuszewski, który do Wrocławia trafił... z aresztu Urzędu Bezpieczeństwa. Urodził się w 1910 roku w Opatowie na Kielecczyźnie. Kształcił się na Wydziale Mechanicznym Szkoły Morskiej w Tczewie, potem w Gdyni, a także na Wydziale Mechanicznym Politechniki Warszawskiej. O swoich licznych podróżach opowiadał tak: „Zwiedzałem dużo krajów, dużo portów, obcowałem z wieloma ludźmi innej rasy, bo byłem ciekawy, jak zachowują się Murzyni, jak zachowują się Chińczycy. Każdy port był dla mnie nowym odkryciem”.
Jednak pracował nie tylko na statkach, był zatrudniony również w warsztatach Marynarki Wojennej w Gdyni-Oksywiu, a w czasie II wojny światowej w stoczni rzecznej Warszawa-Czerniaków. Był żołnierzem AK, brał udział w powstaniu warszawskim, a za ukrywanie małżeństwa Adolfa i Eugenii Zeberków otrzymał tytuł Sprawiedliwy wśród Narodów Świata.
Po wojnie brał udział w odbudowie administracji dróg wodnych w Toruniu, uczestniczył w przejęciu przez polską administrację stoczni w Pleniewie (Stogi). W Toruniu został aresztowany przez bezpiekę. Po dziesięciu dniach Kuszewskiego uwolniono i skierowano do Wrocławia.
Sam Kuszewski tak opowiadał o tym, jak trafił do Wrocławia: „Wspominam o Warszawie dlatego, że w Warszawie na tydzień przed wybuchem wojny Radio goebbelsowskie z Wrocławia nadawało ohydne szkalowanie Polaków. Jakiś człowiek goebbelsowski specjalnie przeznaczony do tego, żeby posiać nienawiść Niemców do Polaków, szkalował Polskę, że jest krajem złodziei, pijaków, nierobów, że tylko dzięki kulturze niemieckiej ten naród żyje i ze muszą koniecznie zrobić z nim porządek.
Szkalowanie trwało co godzina, nadawali dwadzieścia minut: „Wasz wujek z Wrocławia do Polaków mówiących po polsku i po niemiecku. Wkrótce będziemy u was”. Tak powtarzało się to codziennie. Wzburzony miałem radio przed sobą na parapecie, ukląkłem i powiedziałem: „Boże, jeśli dożyję tych czasów, kiedy wojna się skończy, to pokażę polnische ordnung”. Oni ciągle mówili o polnische ordnung jako o objawie najgorszego zdziczenia. To zadecydowało o dalszych moich losach. Kiedy składałem pierwsza przysięgę po powrocie do kraju w marcu, nie wiedziałem o tym, że składam przysięgę w obecności jednego z członków naszej Delegatury Rządu, mianowicie przy Czajkowskim, który był dyrektorem Biura Ziem Nowych. Próbowałem potem organizować administrację dróg wodnych wzdłuż Wisły przez Toruń aż do Gdańska. Wtedy zajęty tą pracą organizacyjną polskiej administracji, dostałem z Gdańska wezwanie do Warszawy, tam znalazłem ministra Rabanowskiego, ministra komunikacji, w towarzystwie nieznanych mi panów. Okazuje się, że jeden z nich, o troszkę zmienionej twarzy, był właśnie delegatem naszego londyńskiego rządu. Ten przypomniał mi moją przysięgę, mówi: „Ma pan okazję jechać teraz do Wrocławia i zrobić to, co pan przysięgał”. To zadecydowało o moim dalszym losie, czterdziestu latach pracy na terenie Ziem Odzyskanych, głównie przy organizowaniu stoczni, budowie statków, budowie portów, budowie różnych warsztatów. Tak wykonałem ten rozkaz, który mi przypomniano, jako o mojej przysiędze, że poświęcę dalsze moje losy odbudowie na ziemiach zachodnich”.
Początki pokazywania „polnische ordnung” nie były łatwe. Zachował się protokół przekazania stoczni Zbigniewowi Kuszewskiemu przez Państwowy Zarząd Wodny. Kuszewski miał zagospodarować teren o powierzchni 10,3 ha wraz z basenem i suchym dokiem ogrodzonym siatka drucianą. Znajdowały się na nim: hala mechaniczna, kuźnia, stolarnia, kadłubownia i spawalnia, kompresorownia oraz warsztat szkutniczy.
W hali mechanicznej znajdowały się: tokarnia, strugarka i suwnica. W kuźni: paleniska, wiertarka słupowa, szlifierka, dwa dźwigi obrotowe (jeden stały o udźwigu 15 t, drugi przesuwny o udźwigu 1,5 t), kowadła, imadła, róg kowalski. W kadłubowni: nożyce, dziurkarki, wiertarka, szlifierka, walce ręczne, paleniska, kowadło. W kompresorowni obok kompresora znajdował się silnik stanowiący napęd wind pochylni. Warsztat szkutniczy zaopatrzony był w kocioł parowy i piec do suszenia drewna.
Poza tym stocznia wyposażona była w kolej wąskotorowa, wózki, ciągniki, wagoniki. Tabor pływający stanowiły 4 holowniki parowe, 3 motorówki, 7 barek, 1 ponton. Pionierzy pod wodzą Kuszewskiego zabrali się najpierw do oczyszczenia basenu z wraków, niewypałów i mułu, następnie wyremontowali pochylnie, dźwigi i suchy dok. I już 30 października 1946 roku zwodowano pierwszą barkę. Do końca lat czterdziestych remontowano statki wydobywane z dna Odry. Tak powstał między innymi holownik „Giewont”.

Do dzisiaj fachowcy z dumą wspominają, że początek systemu pchanego datuje się na rok 1958, kiedy to Polska jako pierwszy kraj w Europie wprowadziła zestaw pchany zaprojektowany i zbudowany we Wrocławiu. Pchacz „Mazur” przeznaczony do pracy z czterema barkami traktowany był jako zestaw eksperymentalny i ze względu na niewłaściwe założenia eksploatacyjne nie wszedł do produkcji seryjnej. Jednak uporano się z problemami i w roku 1961 rozpoczęto seryjną produkcję pchaczy typu „Tur”, wprowadzając w 1962 roku do eksploatacji pierwsze zestawy pchane, zaprojektowane po uwzględnieniu warunków nawigacyjnych na rzece Odrze.
Rok 1958 był znaczący dla stoczni z jeszcze jednego powodu. 22 listopada nastąpiło uroczyste wodowanie pierwszej barki motorowej BM-500. Była to najdłuższa seria produkowana w Zaciszu. W sumie powstało tam ponad 300 takich statków, w większości dla armatorów polskich, ale kilka zamówili w latach 60. XX wieku nasi południowi sąsiedzi – Czesi.
W latach 1961-1975 stocznią kierował Henryk Kowalski. To właśnie za jego rządów można mówić o prawdziwej prospericie. Zakład buduje statki przeznaczone na rynek polski oraz na zlecenie armatorów zagranicznych. Statki wyprodukowane w tym czasie na Zaciszu pływały na wodach indonezyjskich, po Kanale Sueskim i Morzu Czerwonym. W roku 1964 ukończono budowę czterech drobnicowców BMD-500 dla armatora indonezyjskiego z Dżakarty.
W 1967 roku po raz pierwszy w historii stoczni zbudowano statki przeznaczone do eksploatacji na Morzu Bałtyckim. Były to dwa kabotażowce KZ-450 (kabotaż – żegluga odbywająca się między portami danego państwa), przeznaczone dla Żeglugi Szczecińskiej. Nazwano je „Flora” i „Emilia”. To nie pomyłka. We Wrocławiu w Stoczni Rzecznej Zacisze powstawały statki morskie.
Tak o tym pisał mgr inż. budowy okrętów Aleksander Kałamarski, długoletni pracownik stoczni i jeden z jej dyrektorów, wspominając, jak ludzie reagowali na budowę morskich statków we Wrocławiu: –W pierwszych latach mojej pracy, latem 1967 roku na statku kabotażowym „Flora” trwały prace przygotowawcze do przekazania jednostki armatorowi, czyli Żegludze Szczecińskiej. Cumowaliśmy przy Wałach Chrobrego w Szczecinie. Po promenadzie chodziła jakaś wycieczka. Trap był opuszczony, wiec zapytali, czy mogą wejść na pokład. Zgodziliśmy się, tym bardziej gdy okazało się, że to wrocławianie, którzy wybrali się nad morze, by zobaczyć prawdziwe statki. Zwiedzają z wielkim zaciekawieniem, wszystko im się bardzo podoba, zachwyceni, ze trafili na taki duży i wysoki statek. „Kto to zbudował? Zapewne Stocznia Szczecińska?”– pytali. Zdziwili się wielce, gdy usłyszeli odpowiedz: „Nie! Jesteśmy stoczniowcami, ale z Wrocławia!”. Na potwierdzenie tych słów pokazywaliśmy tabliczkę firmową statku przytwierdzoną na przedniej ścianie nadbudówki, na której w żeliwie wyryto typ i numer fabryczny statku, rok budowy, no i nazwę stoczni/producenta. Wycieczkowicze uwierzyli, ale mocno się dziwili: „Jak to możliwe przepłynąć prawie całą Odrę, przez śluzy i pod niskimi mostami?”. Uspokoiła ich dopiero informacja: „Z Wrocławia do Szczecina płynął (holowany) sam kadłub, a nadbudówka ze sterówką, maszty i dźwigi były zdemontowane i dopiero tu, na wydzierżawionym fragmencie Stoczni Szczecińskiej, ponownie je montowaliśmy”.

Według Zbigniewa Kuszewskiego, który w latach 60. był dyrektorem technicznym w Stoczni Zacisze i kierownikiem wrocławskiego oddziału Polskiego Rejestru Statków, jego zakład zaczął mieć problemy z powodu... wojska. Kuszewski tak to opisywał: – Skończyło się tym, że, niestety, po wybudowaniu całej floty, a zbudowaliśmy nie tylko tysiąc jednostek zupełnie nowych, ale jednocześnie eksportowaliśmy statki za granice, na żeglugę przybrzeżną. Stocznie miały pełno roboty. Ale w tym momencie, kiedyśmy zbudowali pontony dla wojska, zakończyli budowę, to okazało się, że te pontony są głównie dla armii radzieckiej. Wobec tego przestały płynąć kredyty, cofnięto wszystkie inwestycje i właściwie położono całkowicie gospodarkę żeglugi na Odrze.
W latach 70. i 80. produkowano w stoczni barki przeprawowe dla wojska. Na potrzeby marynarki wojennej produkowano też zbiornikowce. Pracownicy stoczni do dzisiaj wspominają, że była to bardzo precyzyjna robota. Bo przecież saperzy budując most pontonowy musieli spiąć ze sobą niejedną barkę. Dodają też, że wojsko miało swój „posterunek” w Stoczni Zacisze, żeby pilnować produkcji specjalnej.
– Kiedy przyjeżdżali do nas goście z zagranicy, wojskowi nie opuszczali swojej kanciapy – opowiada pan Antoni.– Ale raz zdarzyło się, ze ktoś pomylił daty i przedstawiciele armatora z NRF (tak wtedy nazywano Republikę Federalną Niemiec) przyjechał dzień za wcześnie. Dyrektor oprowadza gości i nerwowo rozgląda się na boki. Nagle w bocznej alejce widzi nadchodzącego kapitana. Zagaduje gości, kieruje ich w przeciwnym kierunku, a do kapitana syczy: „Za drzewo, niech się pan schowa za drzewo”.

Najwięcej osób pracowało w stoczni w latach 60. Prawie tysiąc osób. Załamanie przyszło pod koniec następnej dekady. Widać, że zakład przezywał wtedy problemy.
Na początku lat 80. wydawało się, ze stocznia wygrzebie się z problemów. Zatrudnienie wzrosło, powstał prototyp pchacza „Muflon”, który z czasem nazwano „Bawół”. W1982 r. na zlecenie Żeglugi Bydgoskiej powstała na Zaciszu Bydgoska Barka Motorowa BBM-600. Budowano także na eksport – dla Czechosłowacji . Jednak widać było, że dobrze nie jest. Kiedy w 1988 roku Stocznia Zacisze podporządkowana została wojewodzie wrocławskiemu, pracowało w niej 600 osób. Pięć lat później, gdy wszedł do niej Zarząd komisaryczny – tylko niewiele ponad sto. Tyle, ile w 1946 roku, kiedy uruchamiano powojenną produkcję.
Dwa lata później sąd ogłosił upadłość stoczni.