Nie opłaca nam się nie korzystać z transportu wodnego!

Maciej Sas
Maciej Sas
Kapitan Waldemar Rybicki
Kapitan Waldemar Rybicki Maciej Sas
Potrzebujemy 15 lat intensywnej pracy przy inwestycjach na Odrze, by na rzekę wróciły regularne przewozy towarów – mówi kapitan żeglugi śródlądowej Waldemar Rybicki, przewodniczący Zespołu do spraw Bezpieczeństwa i Rozwoju Żeglugi na Odrzańskiej Drodze Wodnej przy Wojewodzie Dolnośląskim w rozmowie z Maciejem Sasem

Niedawno minęło 75 lat od chwili przejęcia Odrzańskiego Szlaku Wodnego przez polską administrację od Armii Czerwonej. Te początki były trudne, o czym rozmawialiśmy na łamach „Gazety Wrocławskiej” z doktorem Markiem Zawadką. Zresztą, ta rozmowa mocno poruszyła środowisko marynarzy śródlądowych...
Dobrze, że ten artykuł się ukazał, dobrze, że została dostrzeżona ta rocznica i to wydarzenie ważne dla żeglugi (czytaj tutaj:https://gazetawroclawska.pl/powojenna-zegluga-na-odrze-przypominala-dziki-zachod/ar/c1-15758840). Ale rzeczywiście środowisko zostało poruszone sposobem i oceną tamtych czasów oraz tamtych załóg przez pańskiego rozmówcę. W ocenie naszego środowiska było to zbyt jednoznaczne i w jakiś dziwnie nieuzasadniony sposób negatywne.

Co Pan ma na myśli? Co nieprawdziwego Waszym zdaniem powiedział Pan doktor Zawadka?
Posługiwał się krzywdzącymi uogólnieniami. Poza tym rozmówca przedstawił się jako historyk, a od kogoś takiego wymaga się przedstawienia jakichś dowodów, dokumentów na potwierdzenie tego, co przedstawia. Z jego wypowiedzi wynikało, że wszyscy ludzie, którzy pływali w tamtym czasie, stanowili zagrożenie dla wszystkich nadodrzańskich miejscowości, że ówcześni marynarze śródlądowi to sami gwałciciele i pijacy – to bardzo mocna i bardzo krzywdząca ocena środowiska składającego się z bardzo przyzwoitych ludzi. W latach 50. XX wieku nie było nieskazitelnego środowiska, owszem, wszędzie się zdarzało pijaństwo, a ta praca zawsze była trudna i specyficzna... Ale na pewno nie było tak, jak przekonywał pan Marek Zawadka. Choćby argument, że ludzie prosto z więzienia na ulicy Kleczkowskiej we Wrocławiu zaciągali się na statki. Przepraszam najmocniej, ale z Kleczkowskiej oni nie uciekli, tylko odbyli wyrok, wyszli i byli normalnymi obywatelami, którzy mogli podjąć pracę w każdym miejscu i nie można ich w ten sposób stygmatyzować.
Nawiasem mówiąc, doktor Zawadka przedstawił się jako absolwent Technikum Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu, ale nie znalazł w naszym środowisku jakichkolwiek pozytywów. To co najmniej dziwne – nie chcę w tym miejscu używać mocniejszych sformułowań...

Przejdźmy jednak do dzisiejszych czasów, bo tak naprawdę dzisiaj żegluga odrzańska niemal nie istnieje. Zawsze była przedstawiana jako najtańszy środek transportu. Dlaczego prawie w ogóle nie jest dziś wykorzystywana?
Niewiele się dzieje, bo zmagamy się z gigantycznymi zaległościami! Nikt nie ukrywa, że od lat 90. XX wieku mieliśmy do czynienia z bardzo długim okresem, gdy ta żegluga była wręcz niszczona.
Pańskim zdaniem celowo tak się działo?
Tak – oceniając efekty tych działań, czyli masowe wyprzedaże terenów i infrastruktury portowej, przekazywanie wszystkiego deweloperom, tworzenie takich przekształceń, które nie pozwalały odtworzyć tej infrastruktury, nie można tego nazwać inaczej niż celowym działaniem.

Często się mówi przy tej okazji, że to było działanie naszych zachodnich sąsiadów, którym nie w smak było to, że chcemy rozwijać nasze porty, skoro oni mają swoje po drugiej stronie granicy...
Nie chciałbym w to wchodzić zbyt głęboko, ale tak naprawdę było: dewastowano nie tylko rzekę, ale również polskie porty – taki był cel i idea tych działań. Tak się stało również ze Szczecinem, gdy ten był kapitalnym portem śródlądowym. Istotnie, przez pewien czas on nie miał już tranzytowych głębokości morskich, ale w żegludze śródlądowej sprawdzał się znakomicie. Ale został zdewastowany całkowicie. Wmawiano nam wtedy, że nie można w niego inwestować, bo zabrania tego Unia Europejska. W tym czasie Niemcy rozbudowywali port w Rostocku, znacznie mniejszy niż szczeciński, prowincjonalny, można rzec. Po inwestycjach stał się wielki, umożliwiał znacznie większe przeładunki niż w Szczecinie i nikt nigdy nie zwrócił ani jednego euro z tych inwestycji. Okazało się, że warto było i można było. Ale u nas padło wszystko…

Sposób myślenia o Odrze zmienił się dopiero niedawno – pojawiły się plany dużych inwestycji.
Tak naprawdę to się stało w roku 2015 przy kolejnej zmianie rządu – to była pierwsza ekipa, która dostrzegła problem Odry, a więc zaczęła odtwarzać infrastrukturę. Przede wszystkim powstało Ministerstwo Żeglugi Śródlądowej, którego nigdy wcześniej w Polsce nie było.

Znaczący krok.
Bardzo! Może to się wydawać, że to jedynie kwestia nazewnictwa, ale za tym poszły struktury i – co najważniejsze – decyzje. Jedna z najważniejszych zapadła w 2016 roku, kiedy prezydent Andrzej Duda podpisał ustawę o ratyfikacji europejskiego porozumienia w sprawie głównych śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym (AGN).

Co nam to dało?
Ratyfikacja tej konwencji niejako wymusiła na polskim rządzie, że w budżecie musiały się znaleźć środki na inwestycje związane z żeglugą śródlądową. Wcześniej nie było w budżecie pieniędzy na ten cel, więc nie można było dostać żadnych środków z Unii Europejskiej. Tak są proste warunki – musi być zaangażowana konkretna kwota z budżetu państwa, by można się było ubiegać o środki unijne. Przez długi czas tego wkładu własnego nie było, podobnie zresztą jak chęci rozmowy na ten temat. Ratyfikacja sprawia, że trzeba było pewne kroki podjąć szybko. Pierwszym jest śluza Malczyce, która była budowana przez 30 lat – to absolutny rekord w skali europejskiej. Co ważne, przez ten czas ponosiliśmy ogromne koszty, bo turbiny do mającej tam działać elektrowni wodnej przetrzymywaliśmy w Czechach, za co płaciliśmy trzy miliony złotych rocznie – tylko za to, że one tam leżały! Wreszcie po 30 latach ta inwestycja została dokończona – śluza działa, elektrownia działa. Trzeba jednak dodać, że Malczyce są zaprojektowane jako część kaskady – nie mogą pracować same.

Kolejne inwestycje są więc konieczne. M.in. tego dotyczył program związany z modernizacją Odrzańskiej Drogi Wodnej, który powstał w 2016 roku. Plany z nim związane są bardzo ambitne.
Najważniejsze jest to, że Odra musi być kanalizowana! Zresztą, nie tylko ona, bo nawet na Renie, który uważaliśmy za wzorcowy szlak wodny, po katastrofalnych suszach sprzed trzech lat zapadły decyzje, których w Niemczech się nikt nie spodziewał i które też są oprotestowane: trzeba zbudować śluzy w dolnym biegu tej rzeki. Nikt nigdy nie podejrzewał, że na Renie w okolicach Duisburga trzeba będzie budować śluzę. A jednak tak się stanie.

Bo bez tego nie byłoby tam żeglugi, a ta jest w Niemczech o wiele bardziej rozwinięta niż u nas?
Zdecydowanie! Ale niezależnie od skali pewne uwarunkowania są jednakowe, a więc potrzebna jest woda. Dlatego u nas też zaprojektowano dwie następne śluzy poniżej Malczyc: pierwsza ma powstać w Lubiążu, druga – w Ścinawie. Do 2023 roku ma być gotowa ich dokumentacja. Ale to jest akurat ten szybki system, czyli projektuj i wykonaj. Do 2027 roku jest przewidziane zakończenie tych dwóch ważnych inwestycji. Z tego, co wiem, na śluzę w Lubiążu już jest finansowanie, czyli ona już jest w planie strategicznym.

Jakie efekty da sfinalizowanie tych inwestycji?
Przede wszystkim w tej chwili śluza Malczyce pracuje jako stopień wodny pracujący pojedynczo, a jeżeli jest zaprojektowany w kaskadzie, to spełnia swoją rolę tylko częściowo, przy okazji wyrządzając rzece określone straty. Przez to, że nie ma następnych dwóch stopni, nastąpiła bardzo duża erozja gruntu poniżej śluzy.

Podobnie jak na Wiśle we Włocławku.
Dokładnie tak – jeżeli tam w najbliższym czasie nie powstanie następny stopień wodny, możemy oczekiwać dużej katastrofy. Tama we Włocławku runie, bo została wybudowana jako jeden stopień kaskady.

Panie Kapitanie, wracamy na nasz teren – jak mamy rozumieć, dwie śluzy, o których Pan wspomniał, muszą powstać, żeby całość miała sens?
Tak, bo trzeba dążyć do tego, by Odra osiągnęła głębokość tranzytową w określonej ilości dni. Żeby miało sens ekonomiczny, rzeka powinna oferować taką głębokość przynajmniej przez 9 miesięcy w roku.

A dzisiaj mamy takie warunki przez dni...
Nie chcę się wypowiadać na ten temat autorytatywnie, bo aż tak dokładnie nie znam statystyk, ale do 9 miesięcy bardzo nam daleko! Na odcinku Odry skanalizowanej woda jest, a i tak nie ma tego transportu przez tyle dni, ile byśmy tego chcieli. Płynąc z Opola w dół rzeki, czyli nawet z Koźla, dostrzeżemy wiele fabryk, które zostały wybudowane niejako nad Odrą, ale potem odsunięte od niej. Później, kiedy ten transport padł, one się musiały przestawić na kolej czy ciężarówki. Ale nie ma większego problemu z przywróceniem im możliwości transportu rzecznego. Mamy świetny przykład w Opolu – stamtąd wozimy duże turbiny do Wrocławia. Mamy już zakontraktowanych 100 takich transportów z podopolskich Groszowic do Szczecina. To nie jest mało.

Część ludzi interesujących się żeglugą śródlądową przekonuje, że w Polsce taki transport się nie opłaca. Czy stać nas w takim razie na gigantyczne inwestycje związane z odrzańską drogą wodną?
Musimy sobie odpowiedzieć na pytanie, co to znaczy „gigantyczne koszty”. Bo jeżeli policzymy, ile kosztuje kilometr polskiej autostrady, to się okazuje, że te kwoty nie są już tak gigantyczne, że są bardzo porównywalne z autostradami. A transport wodny jest znacznie tańszy od samochodowego. Z tego wynika, że zdecydowanie nas stać. Musimy sobie zdać sprawę z tego, że Polska ma najlepszy w Europie układ rzek na linii północ-południe , więc jest wręcz skazana na żeglugę śródlądową. Czy nam się to podoba, czy nie, czy to będzie nasze pokolenie, czy pokolenia naszych dzieci i wnuków, to te inwestycje muszą zostać zrealizowane, bo po prostu nie mamy innego wyjścia.
Nie musimy nawet domniemywać, bo znamy fakty – w latach 1978–1980 Odrą przewieziono 10,5 miliona ton towarów. Wystarczy do tego wrócić. A teraz tabor jest znacznie lepszej jakości, zapewnia lepszą wydajność, więc tych przewozów powinno być znacznie więcej – jestem głęboko przekonany, że do tego wrócimy!

Proszę w takim razie wyjaśnić jeszcze, cóż to takiego jest ta wspomniana przez Pana „głębokość tranzytowa”?
To najmniejsza dopuszczalna głębokość obowiązująca na danym odcinku. Czyli na całym odcinku najpłytsze miejsce musi mieć nie mniej niż np. 1,8 metra. Dzisiaj mamy miejsca z głębokością mniejszą niż metr…
Załóżmy, że z czasem będziemy mieli lepsze szlaki. Ale chyba dramatycznie brakuje nam taboru i ludzi do takiej żeglugi na Odrze. W czasie złym dla żeglugi, o którym Pan wspomniał, zostało zlikwidowane również wrocławskie Technikum Żeglugi Śródlądowej. Większość tych, którzy zostali tam wyszkoleni, pracowała – podobnie jak Pan – w Europie Zachodniej. To się zmienia, bo technikum reaktywowano.
Technikum reaktywowano dzięki staraniom Stowarzyszenia Absolwentów.

Zwłaszcza mówiącego te słowa Kapitana Waldemara Rybickiego...
Miło mi, że tak pan mówi (uśmiech). Rzeczywiście, bardzo mi zależało na odtworzeniu tej szkoły. Dzięki naszej determinacji udało się ją reaktywować. W tym roku wypuści w świat pierwszych maturzystów. Był taki okres, kiedy nam zarzucano: „Po co wam ta szkoła? Po co kształcić specjalistów dla Zachodu – dla Niemiec i Holandii?!”. Wtedy z uporem maniaka powtarzałem, że będziemy kształcić specjalistów dla Holendrów i dla Niemców, bo takie są czasy. Dzisiaj w jednej, wielkiej, europejskiej wiosce nie możemy negować tego, że nasz marynarz jest wykształcony tak, że może pływać i po Odrze, ale też po Renie, czy też może pracować w Rotterdamie.

Bo skoro nie będziemy ich kształcili, a oni nie będą mieli gdzie pływać, to później, gdy będziemy chcieli wrócić do żeglugi śródlądowej, skąd wziąć wykształconych ludzi?
Już w tej chwili są jednostki, które nie mają załóg. Nasze technikum ma to zmienić – jego absolwenci będą mogli pracować na statkach, ale też wzmocnią administrację związaną z żeglugą.
Poza teorią (nawet najlepszą) młodym adeptom sztuki potrzebna jest też praktyka, a tej nie ma bez statku szkolnego.
Tu mam bardzo dobre wiadomości. W posiadaniu szkoły był Westerplatte II, który przez długie lata był systematycznie dewastowany i już powoli kierował się dziobem ku najbliższemu złomowisku... Ale dzięki decyzjom podjętym dwa lata temu przez Ministerstwo Żeglugi Śródlądowej ten obiekt został wyremontowany. To jest pchacz i tzw. koszarka, a więc część mieszkalna na specjalnej barce. Na pchaczu w tym roku po raz pierwszy odbyły się praktyki, co było bardzo ważnym momentem dla szkoły. A koszarka w przyszłym roku przyjmie już praktykantów i to (mam nadzieję) w bardzo przyzwoitych warunkach.

Jest Pan wielkim optymistą, jeśli chodzi o żeglugę odrzańską. Jak Pan sądzi – kiedy cięższe statki mogą zacząć systematycznie pływać po Odrze?
Żeby Odrę przywrócić do życia, żeby zacząć od lokalnych przewozów, potrzebujemy jeszcze przynajmniej 15 lat. To jest związane przede wszystkim z niezbędnymi inwestycjami portowymi. We Wrocławiu mamy zaprojektowany port na Rędzinie – jest taka idea, jest wyznaczony teren, trwa projektowanie.

Stary port na Kleczkowie już nie będzie działał?
Ten port został całkowicie zabrany żegludze! Teraz jest kojarzony już tylko z pracami deweloperskimi i z zabudową, co nie będzie pierwszą tego typu inwestycją we Wrocławiu, gdzie tereny, które normalnie były przynależne niejako do infrastruktury rzecznej i portowej zostały wykorzystane do czegoś zupełnie innego. To już nieodwracalne zmiany! Przetrwała tylko część starego portu, która jest chroniona przez konserwatora zabytków. To dotyczy choćby starych dźwigów, które są bardzo ważne z przyczyn historycznych. Niestety dochodzą do nas sygnały, że port jest wyburzany w sposób bezceremonialny.

Poza portem na Rędzinie, o którym Pan wspomniał, planowany jest podobno drugi – w podwrocławskiej Czernicy.
W okolicach tak dużego miasta jak Wrocław musi działać centrum logistyczne i przynajmniej dwa porty. Jeden to właśnie Rędzin, a drugi już parę lat temu został przyjęty do planu strategicznego Ministerstwa Gospodarki Morskiej. Czernica ma idealne umiejscowienie – tu jest 80 hektarów gruntów przy Odrze należących do gminy, które ta wnosi w aporcie, więc jest od czego zacząć i jest na czym bazować. Poza tym to miejsce jest świetnie zlokalizowane, jeśli chodzi o linię kolejową, obwodnicę Wrocławia i strefy ekonomiczne, które znajdują się w pobliskim Jelczu-Laskowicach. Jak tylko w świat poszły wieści o tym, że tutaj być może będzie realizowana taka inwestycja, natychmiast pojawili się inwestorzy (nawet z Chin), którzy już to oglądali, dopytując, kiedy i jakie jednostki będą mogły tutaj pływać. Jeżeli więc pojawią się realne możliwości, natychmiast pojawią się inwestorzy, bo wszyscy potrafią doskonale liczyć i wiedzą, że najtańszy jest transport rzeczny.

Będą na to pieniądze? Żyjemy w określonych realiach politycznych, a one się mogą zmienić po wyborach. Co wtedy? Znowu wszystko zostanie „zaorane”?
Tu mamy problem... Pamiętam, jak swego czasu jeździliśmy po Europie z ministrem gospodarki morskiej, bo chcieliśmy pokazać dziennikarzom tego typu inwestycje w Europie Zachodniej, np. Magdeburg czy Duisburg. Chodziło o to, by pokazać, że to są inwestycje opłacalne, które wcale nie rujnują miejscowych gospodarek, a wręcz przeciwnie – przynoszą szybkie zyski i że wcale nie są aż takie drogie. Okazało się na przykład, że port w Schwedt powstał za 26 milionów euro, a więc 100 milionów złotych – to nie są jakieś makabryczne pieniądze za tak perspektywiczną inwestycję. Wtedy ktoś zapytał pana ministra: „A co będzie, jeżeli do władzy dojdzie znowu ekipa, która nie będzie zainteresowana rozwojem dróg wodnych?". Ten odpowiedział, że musimy zrobić tak dużo, by nie opłacało się już tego zatrzymywać czy odwracać. I to chyba jedyne, co możemy zrobić.

Wrocławski Szlak Wodny też wymaga poważnych inwestycji?
Największa inwestycja w tej chwili, jaka się odbywa, to śluza Ratowice, która od 1 listopada będzie zamknięta. Ale jest nadzieja, że już w kwietniu zostanie otwarta. Jednak największy problem Wrocławia to jaz Psie Pole, który jest poważnie uszkodzony. Jego użytkowanie jest ogromnie utrudnione, a to on odpowiada za stan wody na kanale miejskim, a praktycznie za cały węzeł wrocławski. W dyrekcji Wód Polskich we Wrocławiu zrodził się związany z tym plan (bardzo rozsądny moim zdaniem), by ten jaz jako zabytek zostawić do zwiedzania, zrobić z niego eksponat, a z boku wybudować zupełnie nowy, który będzie pracował pełną parą. Na razie przez kłopoty z tym urządzeniem nie mamy wody na całym Węźle Wrocławskim. To nie może dłużej trwać i trzeba jak najszybciej rozwiązać problem jazu Psie Pole, bo to w tej chwili newralgiczne miejsce dla miasta.

W przypadku wszelkich inwestycji w szlaki wodne sprawą kluczowe są protesty ekologów związane z niszczeniem rzeki. Nie obawia się Pan, że to może powstrzymać nawet najlepsze plany?
Do tego jesteśmy powoli przyzwyczajani. Musimy sobie zdać sprawę z tego, że te protesty zwykle nie mają źródła w miejscu budowy, tylko rodzą się gdzieś na zewnątrz... Podam taki przykład: wszystkie mosty, jakie wybudowali Niemcy na Renie, są pylonowe, nawet najnowsze w okolicach Dusseldorfu. A jak już u siebie je postawili, to przyjechali protestować przeciwko mostom pylonowym budowanym w Polsce, bo one rzekomo zagrażają ptakom. Dziwnym trafem nie zauważyli, że u siebie mają same takie konstrukcje! To nie ja wymyśliłem teorię, że oni chcieliby u siebie zarabiać pieniądze, a do nas przyjeżdżać na wczasy w dziczy (uśmiech).

Może więc trzeba wziąć przykład z naszych niemieckich sąsiadów i działać po swojemu, nie pytając innych o zdanie?
Tak mi się wydaje. Poza tym czasami mamy do czynienia z „protestami jedynie dla protestu”. Z przerażeniem myślę o dziwnej idei związanej z kanalizacją dolnej Odry. Otóż na żądanie ekologów zaplanowano tam budowę aż 20–21 śluz. To absolutne szaleństwo związane z pomysłem, by nie piętrzyć wody wyżej niż o 2,5 metra, bo podobno to by zabiło wszystkie żyjące tam zwierzęta. Problem w tym, że żadna europejska gospodarka nie zniesie takiej gigantycznej inwestycji! Jest jeszcze jeden kłopot z tym związany – to mają być śluzy jednokomorowe, a więc zamknięcie każdej oznacza zamknięcie całego szlaku, bo nie ma jej jak ominąć (w przeciwieństwie do śluz dwukomorowych). A 20 śluz, to jest 20 możliwości awarii i całkowitego zablokowania całego systemu. To jest niedorzeczne, ale dobrze brzmi w wykonaniu ekologów, że oni „zadbali o naturę” itd. Poza tym już nieraz udowodniono, że ich teorie o wysokości spiętrzeń nijak się mają do rzeczywistej ochrony. Przy okazji dodam, że jeśli chodzi o śluzę Malczyce, to nie ma w Europie drugiej tak znakomicie wypełniającej wszystkie wymogi ochrony środowiska. To jest chyba jedyna śluza, jaką znam, która ma 4 przepławki na różnej głębokości, by mogły z nich korzystać ryby różnych gatunków i wielkości.

Ćwiczenia WOT w pasie przygranicznym z Białorusią

Wideo

Komentarze

Komentowanie artykułów jest możliwe wyłącznie dla zalogowanych Użytkowników. Cenimy wolność słowa i nieskrępowane dyskusje, ale serdecznie prosimy o przestrzeganie kultury osobistej, dobrych obyczajów i reguł prawa. Wszelkie wpisy, które nie są zgodne ze standardami, proszę zgłaszać do moderacji. Zaloguj się lub załóż konto

Nie hejtuj, pisz kulturalne i zgodne z prawem komentarze! Jeśli widzisz niestosowny wpis - kliknij „zgłoś nadużycie”.

Podaj powód zgłoszenia

Nikt jeszcze nie skomentował tego artykułu.
Dodaj ogłoszenie