Most Grunwaldzki świętuje setne urodziny

Michał Karczmarek i Mariusz Kotkowski
Gdy go otwierano, zgromadził rozentuzjazmowane tłumy mieszkańców Breslau. Przez dziewięć lat nosił nazwę Cesarskiego, później przemianowany został na Wolności, by w latach 30. powrócić do pierwotnej nazwy. Po wojnie mieszkańcy Wrocławia nazwali go Grunwaldzkim. 10 października mija sto lat od jego otwarcia.

Szybki rozwój miasta w ostatnich dziesięcioleciach XIX w. wymusił rozbudowę układu komunikacyjnego, szczególnie w ówczesnych dzielnicach oddzielonych od centrum naturalną przeszkodą - rzeką Odrą. Znajdujące się w północno-wschodniej części miasta Nowe i Stare Szczytniki, wchodzące w skład Przedmieścia Piaskowego, dzięki powstaniu klinik uniwersyteckich, planowanej budowie Wyższej Szkoły Technicznej (ob. Politechnika Wrocławska) zaczynały zyskiwać na znaczeniu, jak i stawać się coraz bardziej pożądanym miejscem do zamieszkania. By przyspieszyć rozwój tej części miasta, a także ułatwić komunikację z rozległymi terenami rekreacyjnymi - parkiem Szczytnickim, zoo czy planowanymi w późniejszym okresie terenami wystawowymi, na początku lat 90. XIX w. pojawiła się koncepcja budowy nowego mostu na przedłużeniu Am Ohlauer Ufer (obecnie al. Juliusza Słowackiego) oraz osi komunikacyjnej łączącej nową przeprawę z mostem Książęcym (ob. mostem Szczytnickim). Nie wdrożono jej jednak z powodu braku pieniędzy. Po 13 latach magistrat Wrocławia powrócił do niezrealizowanego pomysłu, ogłaszając konkurs na opracowanie projektu mostu. Nadesłano 23 prace, z których w kwietniu 1905 r. nagrodzono cztery i wyróżniono dwie.

Zwycięski projekt mostu bez filarów z mottem Gespannt (Naprężony/Napięty) został opracowany przez inżyniera Roberta Weyraucha z Berlina i architekta rządowego Martina Mayera z Hamburga. Zbudowany most różnił się od zwycięskiego projektu, chociaż zachował zasadnicze elementy konstrukcji. Nad pracami projektowymi, realizowanymi przez konstruktorów Zarządu Budownictwa Lądowego i Wodnego Urzędu Miasta, oraz przebiegiem budowy nadzór sprawowali Alfred von Scholz i Günthel Trauer. Nad całością przedsięwzięcia, do śmierci 1 lutego 1910 r., sprawował pieczę gorący orędownik powstania nowej przeprawy i autor koncepcji architektonicznej, ówczesny miejski radca budowlany Richard Plüddemann, zastąpiony przez Karla Klimma.
Prace przy budowie rozpoczęto w lutym 1908 r., wykonując jako pierwsze wykopy pod bloki kotwiące, a zakończono pod koniec września 1910 r.

Most miał imponujące rozmiary: całkowita długość pomiędzy miejscami zakotwienia taśm wynosiła 173,50 m, rozpiętość pomiędzy osiami pylonów - 126,60 m, a długość nad korytem rzeki - 112,50 m. Szerokość całkowita wynosiła 20,00 m, a użyteczna 18,90 m, w tym szerokość jezdni 11,00 m i obu chodników po 3,50 m. Wysokość wież pylonów dochodziła do 25,54 m, prześwit łuku posiadał wymiary: 15,04 m wysokości i 16,50 m szerokości.

Z okazji otwarcia wydano książkę o budowie mostu Cesarskiego, Die Kaiserbrücke in Breslau, w której opisano historię budowy mostu, bogato ją ilustrując projektami konkursowymi, rysunkami konstrukcyjnymi, jak i licznymi zdjęciami dokumentującymi proces jego budowy. Natomiast akwarela Carla Dennera, przedstawiająca widok mostu Cesarskiego od strony wschodniej, została zaprezentowana na Wystawie Światowej w Brukseli w sierpniu 1910 r.

Pod koniec września 1910 r., po prawie dwuipółrocznych pracach, ukończono budowę mostu Cesarskiego (Kaiserbrücke). Z racji jego monumentalności i znaczenia dla miasta władze zaplanowały bardzo uroczyste otwarcie. Pierwotnie zakładano równoczesne otwarcie mostu i nowego gmachu Królewskiej Wyższej Szkoły Technicznej, lecz przedłużające się prace przy budowie uczelni i potrzeba szybkiego oddania mostu ze względów komunikacyjnych spowodowały rozdzielenie obu uroczystości. Jako datę otwarcia nowej przeprawy przyjęto 10 października. Magistrat miał nadzieję na udział monarchy w uroczystości. Pod koniec września okazało się, że Wilhelm II nie przybędzie do Wrocławia i zjawi się najprawdopodobniej dopiero na otwarciu uczelni (i rzeczywiście przyjechał). Brak tak szacownego gościa nie wpłynął jednak na rozmach uroczystości.

Jeszcze przed oficjalnym otwarciem znalazły się niecierpliwe osoby, które chciały dostąpić zaszczytu przejścia na drugą stronę przez nową, monumentalną konstrukcję. Próby te były jednak udaremniane przez rozstawione po obu stronach posterunki policyjne. Na kilka dni przed godziną zero trwały prace przy dekorowaniu mostu i kostkowaniu prowadzących do niego ulic. Obiekt przystrojono girlandami, wieńcami i flagami, a z łuków zwisały banery z orłem cesarskim. Za prace odpowiedzialna była wrocławska straż pożarna oraz Wrocławski Instytut Czyszczenia Okien.

O specyficznym podejściu władz miasta do całej imprezy świadczy umycie nawierzchni mostu i okolicznych ulic tak dokładnie, że jak komentuje to jedna z lokalnych gazet, "przypominała parkiet". Wiele kamienic w sąsiedztwie zostało także przystrojonych flagami, a na alei Słowackiego urządzono zadrzewione skwerki. Wieczorem 7 października po raz pierwszy most został oświetlony lampami elektrycznymi.

Całkowita długość między miejscami za-kotwienia taśm to 173,50 m

W dzień otwarcia już od rana po obu stronach nadbrzeża zaczęły gromadzić się tłumy mieszkańców miasta, ciekawych uroczystości. Z powodu dużego zainteresowania zorganizowano specjalne tramwaje dowożące zainteresowanych w pobliże nowej konstrukcji. Magnesem przyciągającym, oprócz samego mostu i wyjątkowości chwili, musiały być zaproszone na uroczystość osobistości, a była to czołówka ówczesnych polityków i urzędników prowincji śląskiej i jej stolicy, która zebrała się kilkanaście metrów przed mostem, od strony alei Słowackiego.

O godzinie 16.00 rozpoczęła się oficjalna część uroczystości. Do zaproszonych gości przemówił miejski radca budowlany dr inżynier Trauer, nadzorujący budowę Kaiserbrücke. Przypomniał on historię budowy, podkreślając szczególnie rozmach, z jakim przeprowadzono roboty ziemne. Następnie głos zabrał radca budowlany Scholz, zwracając uwagę na znaczenie mostu dla Wrocławia oraz wspominając zmarłego na początku roku architekta miejskiego R. Plüdemanna, największego orędownika nowej przeprawy w tym miejscu. Scholz podziękował również swojemu przedmówcy za nadzór budowlany oraz firmom i pracownikom zaangażowanym w dzieło budowy.

W dalszej części wyraził on smutek z powodu wypadku śmiertelnego, jaki się wydarzył w czasie trwania prac. Na koniec Scholz w imieniu władz budowlanych przekazał głos i symbolicznie most nadburmistrzowi Wrocławia. Dr Bender w swojej mowie stwierdził, że przeprawa w tym miejscu, planowana od lat, a od dłuższego czasu będąca także życzeniem mieszkańców, powstała w stosunkowo szybkim czasie i w takiej formie, która przewyższyła wszystkie oczekiwania.

Nadburmistrz podkreślił też, że nowo otwarty most Cesarski jest konstrukcją wiszącą i nie zakłóci ożywionej w tym miejscu żeglugi. W przemówieniu nie zabrakło wątków patriotycznych. Bender wyraził dumę, że tak wspaniała konstrukcja powstała na Śląsku. Swoją mowę zakończył on głośnym, trzykrotnym wiwatem na cześć cesarza, powtórzonym chóralnie przez zebrany tłum. Kolejny mówca, nadburmistrz Geuntner, wręczył odznaczenia państwowe radcy Schodowi i inżynierowi Thomasowi z głównej firmy wykonawczej Beuchelt z Zielonej Góry oraz nieobecnemu majstrowi Jäckelowi.

Kiedy nadprezydent kończył swoje przemówienie, rozbrzmiał głos ustawionego specjalnie na tę okazję dzwonu i na Kaiserbrücke wjechały najpierw wozy straży pożarnej, konne i spalinowe, a następnie zaprzęgi z dziećmi z miejscowych sierocińców. Także na Odrze znajdowała się spora liczba jednostek pływających, z pokładu których ludzie pozdrawiali zebranych na moście. Kiedy na most Cesarski wjeżdżały kolejne pojazdy: dorożki, zaprzęgi, automobile, od strony alei Słowackiego zaczął napierać tłum. Siedmiu policjantów nie było w stanie zatrzymać zniecierpliwionych gapiów i częściowo za zgodą nadburmistrza nowa przeprawa stała się dostępna dla wszystkich. Tak więc tłum z impetem i okrzykami wkroczył na most, blokując całkowicie ruch. W ten sposób, jak napisał komentator gazety, uroczystość zamieniła się w wesoły festyn.

Nie obyło się bez drobnych wybryków, kiedy część ozdób zostało wyrzuconych do Odry, były to jednak drobne incydenty. Po jakimś czasie zjawił się orszak ślubny - para młoda pragnęła wkroczyć w nowe życie przez nowo wybudowany most Cesarski. Wieczorem w Sali Książęcej ratusza część gości kontynuowała świętowanie przy szklance piwa Haasego, dobrym winie i przekąskach dostarczonych z Piwnicy Świdnickiej.

Przez następne dni most cieszył się sporym zainteresowaniem wrocławian. Bardzo szybko mieszkańcy docenili walory komunikacyjne nowej przeprawy. Na moście dało się zauważyć sporą liczbę wozów z cegielni z Sępolna i Swojczyc, dowożących budulec do centrum miasta. Dzięki temu bardzo mocno odciążony został pobliski most Lessinga (dziś w jego miejscu znajduje się most Pokoju). Już 11 października odbyła się jazda próbna tramwaju elektrycznego, który docelowo miał połączyć Przedmieścia Południowe ze Szczytnikami, a także ułatwić dojazd z północy do Hali Targowej przy placu Rycerskim (dziś pl. Biskupa Nankiera).

Do końca 1944 r. most trwał w stanie nienaruszonym, choć był świadkiem ciekawych wydarzeń, m.in. ewakuacji, z obawy przed nalotami, pomnika Fryderyka II Wielkiego, który odbył podróż na lawecie z Rynku na wał Odry w lesie Osobowickim, gdzie został zakopany. Fryderyk nigdy więcej nie zobaczył już wrocławskiego Rynku, a po osobliwej podróży pozostały jedynie fotografie. Przez jezdnie mostu przetoczyła się fala ludności cywilnej przeganianej przez obrońców twierdzy z dzielnic południowych na Sępolno i Bartoszowice. Pomimo intensywnych bombardowań przyległych terenów, prowadzonych przez radzieckie lotnictwo, ucierpiały jedynie taśmy nośne mostu.

Na początku marca 1945 r. przystąpiono wzdłuż osi Kaiserstrasse (teren dzisiejszego pl. Grunwaldzkiego) do budowy lotniska o długości 1300 m i szerokości 300 m, całkowicie unicestwiając zabudowę Dzielnicy Akademickiej, znajdującej się pomiędzy ówczesnymi mostami Fürstenbrücke (Szczytnickim) a Kaiserbrücke (Grunwaldzkim). Na szczęście nie zrealizowano pomysłu zniszczenia mostu, jedynie rozbierając górną cześć prawobrzeżnego pylonu oraz prawą wieżę lewobrzeżnego pylonu.

Po zakończeniu działań wojennych most, ze względu na stan, w jakim się znajdował, wymagał szybkiego zabezpieczenia i został szybko podparty kaszycami (dużymi drewnianymi skrzyniami, wypełnionymi najczęściej kamieniami bądź gruzem), umieszczonymi na czterech zatopionych barkach. Po dokonaniu tych czasowych zabezpieczeń był użytkowany przez transporty wojskowe i ruch pieszy do wiosny 1946 r., kiedy to z powodu podmycia barek doszło do zdeformowania kratownic usztywniających. Do sierpnia 1947 r. prowadzono gruntowną odbudowę, którą kierował inż. W. Siwiński. W jej ramach wymieniono m.in. stalowe elementy zerwanych i uszkodzonych pasów oraz wieszaków, przywracając do dawnego położenia łożysko nad lewobrzeżną wieżą.

Ponadto, wg projektu opracowanego przez inżynierów Dobrosława Czajkę i Rzepeckiego, naprawiono mocno zniszczone granitowe wieże pylonów, zasadniczo zmieniając ich wysokość poprzez obniżenie, oraz uproszczono kształt łączących je łuków, likwidując naczółki z koroną i nazwą mostu. Usunięto też płaskorzeźby przedstawiające orła cesarskiego. Prace zakończono 28 sierpnia 1947 r., przeprowadzając próbę wytrzymałościową na moście, a 6 września oddano go do użytku, przywracając jednocześnie ruch tramwajowy.
15 października 1976 r. most Grunwaldzki został wpisany do rejestru zabytków.

2300 ton
Do budowy konstrukcji stalowej mostu Grunwaldzkiego, ważącej 2300 ton, użyto 1976 ton stali walcowanej; 289,5 ton stali lanej; 4,1 ton ołowiu; 1,4 ton miedzi; pasy nośne ważyły 1040 ton. Prace te realizowała firma Beuchelt Co Grünberg (obecnie ZASTAL SA w Zielonej Górze).
Natomiast do zrobienia nadbrzeży i pylonów użyto 7160 m sześc. betonu i 2400 ton granitu sprowadzonego ze śląskich kamieniołomów. Dostawcą cementu była cementownia Silesia z Opola, a prace kamieniarskie prowadziły firmy: Werkstein Industrie C. Paeschke, Steibrich & Elsner z Wrocławia oraz Rhoder ze Strzegomia.

Łącznie w pracach budowlanych mostu uczestniczyło 15 firm pochodzących w większości z Wrocławia.

Koszt budowy mostu wyniósł 2 810 000 marek, w tym budowa pylonów, bloków kotwiących, stalowa konstrukcja 1 870 000, natomiast budowa dojazdów, nadbrzeży i bulwarów pozostałe 940 000. Do kosztów należałoby dodać kwotę 798 950 marek, którą poniesiono na wykup gruntów pod budowę mostu.

Więcej informacji i zdjęć z Wrocławia znajdziesz na stronie stowarzyszenia Wratislaviae Amici - http://www.dolny.slask.org.pl/

Wideo

Komentarze 3

Komentowanie artykułów jest możliwe wyłącznie dla zalogowanych Użytkowników. Cenimy wolność słowa i nieskrępowane dyskusje, ale serdecznie prosimy o przestrzeganie kultury osobistej, dobrych obyczajów i reguł prawa. Wszelkie wpisy, które nie są zgodne ze standardami, proszę zgłaszać do moderacji. Zaloguj się lub załóż konto

Nie hejtuj, pisz kulturalne i zgodne z prawem komentarze! Jeśli widzisz niestosowny wpis - kliknij „zgłoś nadużycie”.

Podaj powód zgłoszenia

w
w

"Prace przy budowie rozpoczęto w lutym 1908 r., wykonując jako pierwsze wykopy pod bloki kotwiące, a zakończono pod koniec września 1910 r. "

Buahuahuahua a ile czasu budują już most wschodni? chyba tempo mają nieco wolniejsze niż równo 100 lat temu. A wtedy nie mieli ani koparek ani samochodów.

P
Patrycjusz Szczepański

Uwielbiam ten most , jest dla mnie najlepszym mostem na świecie. Cieszę się że obchodzi 100-lecie! Gratulację! To ogromna duma miasta! Jest jako jedyny w polsce i w Europie jako jeden z nie licznych wiszacy nad rzeką!

A
Al Bundy

Dobrze chociaz ze Niemcy cos tu zbudowali konkretnego bo inaczej to caly ten kraj wygladalby jak Polska po prawej stronie Wisly, albo Kozanow, brrrrrrr.

Dodaj ogłoszenie