Na to pytanie odpowiada Zbigniew Komar, doradca prezydenta Wrocławia do spraw komunikacji, zastępca dyrektora Departamentu Infrastruktury i Gospodarki Urzędu Miejskiego:
Na decyzję o dopuszczeniu ruchu autobusów miejskich po torowiskach tramwajowych maja wpływ dwa podstawowe czynniki - wymagania funkcjonalne i wymagania techniczne (wraz z kosztami). Generalnie służby miejskie popierają i wdrażają takie rozwiązania - tam, gdzie jest to zasadne funkcjonalnie i gdzie nie wymaga to ponoszenia nakładów niewspółmiernych do uzyskanych efektów, co oznacza - ma to mieć sens i dawać konkretne efekty oraz przebudowa torowiska (zmiana skrajni poziomej i czasami - rozstawu słupów trakcyjnych) nie może być zbyt kosztowna.
Zagadnienie jest bardzo obszerne, przyczyn konkretnych decyzji - wiele, podamy tylko kilka przykładów:
1. Nie jest uzasadnione wdrażanie takich rozwiązań w takich sytuacjach jak odcinki torowisk w ulicach po których nie kursują regularne dzienne linie autobusowe (przykłady to przytoczona ul. Pułaskiego, czy ul Różyckiego - część trasy na Sępolno, podobnie jest np. na Pilsudskiego, Widok, czy Szewskiej).
2. Nie jest to uzasadnione także na odcinkach na których wjazd autobusu z jedni i późniejszy wyjazd z torowiska na jezdnię - wymagałyby wprowadzenia oddzielnego, specjalnego sterowania, gdyż bez sygnalizacji rozwiązanie takie byłoby niedopuszczalne i niebezpieczne. Przykładowo - wprowadzenie linii 115 (jadącej od Mostu Zwierzynieckiego do Mostu Chrobrego) na torowisko w ul. Mickiewicza powodowałoby co najmniej 2 niedopuszczalne kolizje czołowego przecięcia ruchu autobusów w ruchem samochodowym - autobusy wyjeżdżające z torowiska na pętli Sępolno (lewa strona poza jezdnią) muszą przejechać na prawy pas w kierunku Mostów Chrobrego, autobusy od centrum z prawego pasa na Mickiewicza musiałyby przejechać na torowisko po lewej stronie jezdni (np. w rejonie Kopernika lub Paderewskiego).
3. Na ul. Milenijnej korzystanie autobusów jadących Obwodnicą Śródmiejską z torowiska na obu skrzyżowaniach (Legnicka i Popowicka) kolidowałoby z trasami skrętnymi tramwajów (blokowanie wzajemne tramwaju i autobusu) i kolidowałoby z pasami ruchu kołowego na Milenijnej - lewoskręty kołowe.
4. Istotną przyczyną jest też fakt, iż autobusy wymagają większej skrajni poziomej niż tramwaje, co oznacza, że albo nie może być peronów przystankowych na takiej trasie, albo torowiska w obu kierunkach muszą być bardziej od siebie odsunięte. Tak się robi tylko przy pełnej przebudowie torowiska (np. na Osi Grunwaldzkiej). Przy remontach jest to niemożliwe.
5. W niektórych przypadkach nie można dopuścić ruchu autobusów po torowiskach ze względu na rozstawy słupów trakcyjnych - konieczne jest ich rozsuniecie (koszty).
6. Często rozwiązanie takie wymagałoby nakładów tak dużych, że w dowolnie długiej perspektywie czasowej korzyści nie zrównoważyłyby tych nakładów. Przykład to odcinek Pilczyckiej od Maślickiej do Górniczej - torowisko wraz z nowym mostem i obejściem kościoła przy ul. Gwareckiej byłoby dużo droższe, gdyby miało przenosić też ruch autobusów, a korzyści - minimalne skrócenie czasu przejazdu w rejonie skrzyżowania Pilczycka - Gwarecka - Górnicza.
Zastosowanie tzw. "zielonych torowisk" (w 3 różnych technologiach) ma na celu przede wszystkim poprawę estetyki i lepsze wkomponowanie torowiska w otoczenie przyległych terenów zielonych. Ewentualne efekty akustyczne - nie są jeszcze potwierdzone pomiarami, ale być może też one wystąpią. Jak na razie traktujemy to jako pewien eksperyment (dotychczas takich rozwiązań we Wrocławiu nie było).
Dołącz do nas na Facebooku!
Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!
Kontakt z redakcją
Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?
