Dlaczego przewoźnicy cierpią na ból głowy

Zmiany w przepisach najmocniej uderzają w małe, rodzinne przedsiębiorstwa transportowe, które mają od jednej do czterech ciężarówek. Takie firmy stanowią dzisiaj 90 proc. polskich przewoźników

Dwa lata temu udział polskich firm transportowych na rynku europejskim wynosił blisko 25 procent. Dla porównania – Niemcy mieli tylko 9, a Czesi – 6,5 proc. To imponujące, bo w 2003 r. firm transportowych w Polsce było mniej niż 10 tys. – w ciągu dekady ich liczba wzrosła aż trzykrotnie. W transporcie drogowym wyprzedzamy nie tylko Niemcy, ale i takie prężne gospodarki jak Austria i Holandia. Szacuje się, że ok. 8-10 proc. polskiego PKB związane jest z transportem drogowym.

W Polsce transportuje się samochodami prawie 75 proc. ładunków, więcej w Europie czynią to tylko we Francji – ok. 85 proc.
Nie jest pewne, czy znakomita kondycja polskich firm transportowych zostanie utrzymana w przyszłości, bo w ostatnim okresie pojawiło się wiele zmian. Niektóre dostosowały polskie przepisy do standardów europejskich. Inne świadczą o tym, że nie wszyscy godzą się na dominację polskich ciężarówek.

W połowie 2014 r. Sąd Najwyższy uznał, że kabina kierowcy w samochodzie ciężarowym nie jest wystarczająco wygodna, by uznać ją za miejsce wypoczynku. Właściciele firm zostali zobowiązani do zapewnienia kierowcom zakwaterowania lub wypłacania ryczałtów za noclegi w pojeździe. Ponadto Sąd Najwyższy orzekł, że kierowcy mogą występować z roszczeniami za poniesione koszty w tym zakresie nawet do trzech lat wstecz. Spowodowało to napływ tysięcy wniosków, których łączna wartość przekroczyła 2 mld zł.
Z początkiem 2015 r. wprowadzono przepisy zobowiązujące pracodawców do wypłaty płacy minimalnej, 8,5 euro za godzinę (ok. 40 zł), kierowcom m.in. na terenie Niemiec, Francji, Austrii.

– Oprócz kosztów bezpośrednich są jeszcze skomplikowane procedury administracyjne, które znacznie utrudniają działalność firm. Myślę, że jeśli kraje zachodniej Europy zaczną egzekwować przepisy o minimalnym wynagrodzeniu to największe problemy będą miały firmy małe i średnie, które konkurują głównie ceną – komentuje Andrzej Szymański, dyrektor zarządzający w firmie Dartom.
Osobną kwestią były działania władz rosyjskich, które uderzyły w polskie firmy i spowodowały spadek liczby transportów za wschodnią granicę.

Z kolei mała stabilność przepisów w kraju, zwłaszcza podatkowych, popycha niektórych przedsiębiorców do poszukiwania nieszablonowych pomysłów. Na przykład rozważają oni przeniesienie siedziby firmy za granicę, np. do Czech. To jednak rozwiązanie opłacalne tylko w przypadku dużych graczy na rynku. Małych firm na to nie stać.

Właściciele firm skarżą się na wciąż pojawiające się nowe utrudnienia na rynku krajowym. – Jeszcze nie ucichła sprawa ryczałtów noclegowych dla kierowców, a już podnosi się kwestię diet kierowców i ich oskładkowania – mówi Andrzej Szymański.

Dodaje, że nasze przepisy ograniczające maksymalny nacisk na osie pojazdu nie są dostosowane do wymogów europejskich, co utrudnia przewożenie ciężkich ładunków. Zresztą wiele procedur całkowicie zmienia model wykonywania usługi przewozowej.
– Wjeżdżając do Austrii, przewoźnik musi podać, jaką trasą i w jakich godzinach pojazd będzie się poruszać. Firma zatrudniająca 200 kierowców musiałaby mieć dodatkowo 20 osób, aby sprawnie realizować taki program – zauważa Maciej Wroński, prezes TLP – organizacji zrzeszającej pracodawców z branży transportu i logistyki.

Grozę budzi wymiar kar. Za niektóre wykroczenia sankcje mają dochodzić nawet do pół miliona euro.
– Kontrole nie są jeszcze nagminne, ale wraz z upływem czasu z pewnością to się zmieni. Będą wyrzucać nas z tych rynków – podkreśla Maciej Wroński.

Nowym problemem jest brak rąk do pracy. Przedsiębiorcy coraz częściej zatrudniają pracowników zza wschodniej granicy. Już 40 tysięcy ukraińskich kierowców jeździ w polskich ciężarówkach.
Potrzeba około 10 tys. zł na zdobycie kwalifikacji niezbędnych do wykonywania zawodu kierowcy tira. To koszty kursu na prawo jazdy kategorii C+E, opłata za egzamin i badania lekarskie.

Ile zarabiają kierowcy w firmach transportowych? Prowadzący ciężarówki w Polsce mogą liczyć na pensję w wysokości ok. 2,5 tys. zł miesięcznie na rękę. Natomiast kierowcy jeżdżący na trasach międzynarodowych zarabiają do 7 tys. zł. Dla porównania – w Niemczech wynagrodzenie kierowcy waha się w przedziale 1-3 tys. euro.

– Polski kierowca tak naprawdę zarabia na dietach. Zatem im dłużej jest w pracy, tym więcej na koniec miesiąca dostanie. Im bardziej specjalistyczna i wymagająca jest praca, tym lepsze są zarobki – mówi Iwona Blecharczyk, która od 6 lat pracuje jako kierowca ciężarówki.

W branży znana jest jako „trucking girl”. Obecnie jest zatrudniona w firmie zajmującej się transportem specjalistycznym. Przewozi łopaty turbiny elektrowni wiatrowej o długości 62 metrów.
Najdłuższą trasą, jaką pokonała za kółkiem, była wyprawa z Belgii do stolicy Portugalii, Lizbony (ok. 2 tys. km).
O warunkach pracy w tej branży wie dużo. Z jej obserwacji wynika, że kierowcy z Polski, Rumunii czy Bułgarii – zatrudniani na krajowych umowach – spędzają weekendy w trasie bez żadnych dodatków.

– Prawo jest wciąż zmieniane w kierunku polepszenia warunków pracy kierowcy. Ponieważ od trzech lat większość weekendów spędzam w domu, to z własnego doświadczenia nie powiem, czy mocno poprawiła się sytuacja kierowców jeżdżących w systemach 3/1 czy 4/1 (3 lub 4 tygodnie w trasie i 1 tydzień w domu– przyp. red.). Moi znajomi kierowcy na pewno nie dostają hotelu, gdy są w trasie podczas weekendu – zaznacza Iwona Blecharczyk.

Jej zdaniem, kształtowanie zarobków kierowców daleko odbiega od przyjętych na Zachodzie norm. Chodzi przede wszystkim o proporcję pomiędzy dochodem z płacy i pieniędzy otrzymywanych jako diety.

– Przeciętny kierowca ma wpisaną do umowy najniższą stawkę krajową, co w razie wypadku lub choroby skazuje go i jego rodzinę na życie w nędzy – podkreśla Iwona Blecharczyk.
Kolejnym problemem jest brak parkingów w całej Europie. Kierowcy bardzo często muszą „stawać na głowie”, żeby bezpiecznie zaparkować na noc.

– Myślę też, że wielu kierowców wciąż pracuje pod presją dostarczenia ładunków za wszelką cenę i boryka się z brakiem szacunku ze strony przełożonych – wylicza Iwona Blecharczyk.

Osobną sprawa jest emerytura. Jeśli zasadnicze wynagrodzenie nie jest wysokie, a większość dochodu stanowią ryczałty i diety, to świadczenie otrzymywane po przejściu na emeryturę będzie katastrofalnie niskie. Pozytywne jest to, że na przestrzeni ostatnich lat pracodawcy przekonali się do kobiet kierowców. Wszystko dzięki paniom, które sprawdzają się doskonale w tej pracy.
– Gdy szukałam pracy w 2011 roku było mi bardzo ciężko. Moja pierwsza firma zatrudniła mnie z myślą o przerzuceniu mnie do biura po pierwszym miesiącu. Uparłam się, udowodniłam wszystkim, że nie jestem gorsza od mężczyzn i pozostałam za kierownicą – podkreśla z dumą Iwona Blecharczyk.